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La Solución Vial Guayasamín es improvisación electoral

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Del correísmo heredaron la Ley Orgánica de Empresas Públicas (LOEP) que les permite contratar a dedo, sin dar explicaciones ni rendir cuentas, una obra de 131 millones de dólares. ¿O son 185? Del correísmo heredaron también la poco cívica costumbre de replicar cada marcha con una contramarcha. Bajo el paraguas de esta doble herencia, la solución vial Guayasamín, megaobra que el alcalde Mauricio Rodas se sacó de la manga porque sus asesores políticos le urgieron, ha empezado a construirse entre la opacidad y la falta de control administrativo. ¿Cuál es su impacto en el desarrollo de la ciudad? ¿Qué efectos genera sobre el tránsito? ¿Cuál será su tiempo de vida útil? ¿Cómo se ajusta el proyecto a una visión global sobre la movilidad en Quito? Las respuestas a estas preguntas son alarmantes. Sin embargo, para el Municipio parecen ser temas secundarios: los asesores de Informe Confidencial dijeron al alcalde que tenía que decidirse por una obra de gran impacto antes de que terminara el año si quería mantener su imagen política a flote. Y eso es precisamente lo que está haciendo.

La solución vial Guayasamín es una muestra de cómo se toman decisiones en el Municipio de Rodas: sin informes de impacto social ni ambiental, sin simulaciones, sin proyecciones (peor aún: en contra de las proyecciones existentes), sin criterios técnicos, sin conocimiento de la población involucrada, sin concordancia con los planes de desarrollo urbano supuestamente vigentes, sin aprobación siquiera de las autoridades de planificación de la ciudad… En fin: improvisadamente y a la patada.

Originalmente (enero de 2015) hubo un concurso abierto a través del Portal de Compras Públicas para ejecutar el proyecto que el Municipio denominó “Acceso a Quito desde los valles orientales y construcción del puente Guayasamín (recuperación de la Vía Interoceánica)”. Cuatro compañías intentaron presentar sus propuestas, que debían ajustarse a un precio fijo de aproximadamente 67 millones de dólares, pero se lo impidió una serie de problemas en el sistema informático. El 20 de marzo el proceso fue cancelado debido a esas fallas. Fue entonces cuando entró en escena la protagonista de esta historia: la China Road and Bridge Corporation (CRBC), una empresa pública del gigante asiático, es decir, propiedad privada del Partido Comunista Chino, uno de los organismos más corruptos del planeta.

Según explicó a 4pelagatos Alejandro Larrea, gerente de la Empresa Pública Municipal de Movilidad y Obras Públicas (EPMMOP), todo “empezó con una muestra de interés”. Cualquier empresa, dice él, puede proponer al Municipio una solución para un problema de la ciudad. Luego de que la compañía china presentó “una prefactibilidad jurídica, técnica y económica”, el directorio de la EPMMOP decidió “darle la oportunidad a la ciudad de firmar un memorándum de entendimiento para que esta suerte de alianza estratégica pueda llegar a término”, es decir: a la firma de un contrato.

El pasado 5 de abril, la ciudad fue sorprendida con la novedad de que el proyecto de la compañía china (sobre el que nunca hubo información ni discusión previa) estaba aprobado, el contrato había sido firmado y las obras estaban en ejecución. Los habitantes del barrio Bolaños, un asentamiento con más de setenta años de antigüedad ubicado sobre el talud de la vía a Tumbaco, a la salida del túnel Guayasamín, amanecieron con la noticia de que serían reubicados. Y los vecinos de la avenida Diego de Almagro se enteraron, ese mismo día, de que el paso elevado, al que se opusieron diez años atrás, sería finalmente construido. Pero la sorpresa no fue solamente para ellos: los mismos concejales de Quito no salían de su asombro. El 4 de marzo ellos habían aprobado que la recaudación del peaje se utilizara para financiar una solución al problema de tránsito en el túnel de Guayasamín, según cuenta el concejal Carlos Páez. Nada más que eso. Sin embargo, para la siguiente ocasión que se volvió a plantear el tema, el proyecto había sido ya aprobado por la EPMMOP, el contrato con los chinos se había firmado y todo estaba en marcha, pese a que ningún trazado vial, ninguna obra que implique políticas de planificación urbana puede ejecutarse sin la aprobación del Concejo.

Significa que el Municipio ha emprendido la construcción de una obra gigantesca sin siquiera considerar otros proyectos o soluciones alternativas. Los metrocables, por ejemplo, una de cuyas ventajas más reconocidas es su casi nulo impacto ambiental. No hubo una comisión técnica que comparara costos (económicos, sociales, ambientales) y beneficios antes de tomar una decisión. Ni los concejales, menos aún los ciudadanos, dispusieron de la información mínima necesaria para entender lo que la EPMMOP estaba haciendo.

Más aún: Daniela Chacón, vicealcaldesa de la ciudad, solicitó información y le fue negada. Ni siquiera le enviaron las actas de la sesión (o sesiones) del directorio de la EPMMOP en la que se aprobó esta alianza estratégica. A pesar de su naturaleza evidentemente pública, esos documentos se manejan en secreto. Y lo que es peor: según cuenta la vicealcaldesa, el gerente de la EPMMOP, Alejandro Larrea, pretende negar al Consejo Municipal la competencia de fiscalizar a la empresa, al menos en lo relacionado con las alianzas estratégicas constituidas de acuerdo a la LOEP. Es decir: una megaobra de 131 millones de dólares, financiada con recursos públicos, que cambiará la estructura vial de la ciudad, que implica la reubicación de un barrio entero y que hipotecará los recursos provenientes del peaje de la vía a Tumbaco por los próximos treinta años, ¿no puede ser controlada por nadie?

Daniela Chacón quiso conocer el informe técnico de la Secretaría de Movilidad y le respondieron que no se preocupara, que la solución vial Guayasamín incluiría salidas para el transporte público. Quiso conocer el informe técnico de la secretaría de Territorio, encargada de planificar el crecimiento urbano de la ciudad, y como toda respuesta obtuvo una solicitud del titular de ese organismo dirigida al gerente de la EPMMOP, pidiéndole… ¡la información para poder pronunciarse! Quiso saber el criterio de la Secretaría de Seguridad sobre la situación del barrio Bolaños y le respondieron con un estudio del año 2011 que recomienda la reubicación, estudio del que nunca fueron informados los vecinos. El caso es que recién en mayo pasado el Municipio empezó un censo de ese barrio cuyo reasentamiento había decidido al menos un mes antes.

Los informes de las secretarías de Movilidad y Planificación causan risa (o llanto, según el ánimo del espectador). Primero, por sus dimensiones: dos páginas cada uno para una obra de semejantes dimensiones. Y luego por su contenido. El de Movilidad dice que sí, que hay mucho tráfico en el túnel, que se necesita una solución. Y sugiere la necesidad de hacer un análisis exhaustivo de los impactos de tráfico en los sitios donde desemboquen los flujos vehiculares provenientes de la nueva estructura. Análisis exhaustivo que, hasta la fecha, nadie ha realizado. En cuanto al informe de la Secretaría de Planificación, oficina que se abstuvo de participar en la sesión de directorio de la EPMMOP en que se aprobó la obra, se contenta con citar el plan de ordenamiento de la ciudad según el cual el Municipio tiene facultad de construir nuevas vías. Gran novedad.

El único documento de cierto peso que respalda la construcción de esta megaobra es el estudio de prefactibilidad de la compañía china. Pero ese estudio no incluye análisis de impacto social ni ambiental. Cuando se le pregunta sobre esos estudios al gerente de la EPMMOP da tantas vueltas que resulta cómico (ver recuadro). Tampoco CRBC menciona en sus estudios al barrio Bolaños, salvo para decir que el talud en que se encuentra será estabilizado (lo cual parece desmentir la necesidad de reubicar a sus habitantes). Además, el estudio de prefactibilidad presenta a la Solución Vial Guayasamín como una infraestructura para el tráfico liviano: no es verdad que se trate de una solución diseñada para acoger al transporte público, como asegura el secretario de Movilidad, Darío Tapia. Este discurso surgió después de aprobado el proyecto, acaso como una respuesta a la necesidad de justificarlo políticamente, y es una simple improvisación sobre la marcha. El concejal Carlos Páez cita incluso una carta en la que el gerente de la EPMMOP admite que la obra no está pensada para el transporte público.

Finalmente, con respecto a la evolución del tráfico en el futuro inmediato, los estudios de la compañía china pintan un panorama tan sombrío que terminó por convencer a la vicealcaldesa de que la solución Guayasamín no debe construirse. En efecto, la prefactibilidad contempla tres proyecciones de crecimiento de tránsito: una de 5,5%, (cifra que proviene de cuando se construyó el túnel y que ya ha sido superada por los hechos), una de 7% y otra de 8%. En el más probable de estos escenarios, la megaobra cuya construcción ha empezado el Municipio y que concluirá en 2019, estará completamente saturada por el tráfico en el año 2021. ¡Dos años después de su inauguración!

Así con la Solución Vial Guayasamín. De aquí a cinco años estará colapsada pero a los quiteños todavía les faltará 25 años para terminar de pagarla. Para entonces, claro, Mauricio Rodas ya no estará al frente del Municipio. Así es como toma decisiones el alcalde de Quito: 131 millones de dólares (o más); 30 años de endeudamiento; ninguna conexión con una visión general de la movilidad; ningún criterio, por mínimo que fuera, de planificación urbana; ningún concepto de ciudad, ningún respeto por sus vecinos… La Solución Vial Guayasamín  es la megaobra en la que Mauricio Rodas pretende embarcar a la ciudad por los próximos treinta años sólo para salir del hueco político en que se encuentra. En ella sólo hay urgencia electoral. Y, con tanta plata de por medio sin posibilidad de fiscalización ni control institucional, acaso cosas más oscuras.

estudios de impacto ambiental

Mañana: las alternativas de la Solución Vial Guayasamín.

35 Commentarios

  1. Obras realizadas a medias, estilo PacoPaquete, nos tienen atrapados en el pasado, aquí se necesita una obra visionaria que debe empatar con el metro de Quito….en Seúl, Corea del Sur existen 16 lineas de metro al servicio de 8 millones de pasajeros día, sistemas inmensos de túneles y obras subterráneas, por favor pensemos en ese tipo de soluciones…para eso existen lo genios….digo los ingenieros.

  2. Señor Roberto.
    – A usted le parece cara la obra, por favor indíquenos cual deber ser el precio correcto de este tipo de obra.
    – Usted dice que puede haber otras alternativas en sus artículos, por favor haga un articulo sobre las soluciones viales que usted considera deben existir en Quito. Y no que no se su articulo de que la gente debería viajar en burro o en bici para descongestionar la ciudad.
    – ¿Quien esta financiando al grupo de Urbanistas que se quejan?

    Usted solo se queja, pero no da soluciones, su solución es no hacer nada por el tráfico de Quito.

  3. Es una obra NECESARIA!!!! increíble que la propuesta de los opositores sea DETENER LA OBRA y ya, que sigan nomás los problemas de caos en ese túnel. Por favor!

  4. La verdad detrás de la gran mayoría de los que están en contra de la solución vial Guayasamín es que el tunel no les afecta directamente a ellos. Es gente que no vive en el valle y que probablemente solo utilizan el tunel para bajar los fines de semana; somos miles de familias las afectadas diariamente por el tráfico insostenible del tunel.
    Los críticos de este tipo de obras pretenden sacrificar el bien general sobre el bien particular. Lo mismo sucede con los Quito Cables en el Condado o los que pelearon por la Ruta Viva en su momento. Dejen de ser egoistas y sean parte de la solución.

  5. No entiendo porque no se hace algo así de rápido para el Valle de los Chillos también, desde hace varios años que se lo viene pidiendo y hasta el momento no se ha hecho nada. El trafico es tan denso que inclusive en estas fechas que no hay clases para llegar a Quito desde el Triangulo uno se demora 1:30 en auto, en bus son mas de 2 horas perdidas. Imagínense el problema que se presenta cuando los estudiantes ya ingresan a las aulas, cuando existen accidentes, etc.

    • Se requiere iniciar el estudio integral de soluciones alternativas a la movilidad desde el Valle de los Chillos a Quito y viceversa, para no llegar al mismo ridiculo enredo de la Solución Vial Guayasamín.

    • Ya se lo hizo, Alonso. ¿O no recuerdas que hace apenas unos años el consejo provincial aumentó un carril al tramo final de la autopista, antes de llegar al trébol. Y te sigues quejando porque la situación está peor que antes. El problema es que el tráfico no se soluciona con más vías o pasos a desnivel; al contrario, se empeora. Deberíamos aprender de los errores que se han cometido, no seguir repitiénolos como autómatas.

  6. El Túnel Guayasamin fue en su momento una obra vital pero incompleta, pues es de un solo carril por lado. La Solución Vial Guayasamín busca completar un proyecto vial que ha permanecido incompleto por una década y mejorar el acceso de la gente a un adecuado transporte público desde el Valle de Tumbaco y zonas aledañas. Sin embargo, para que sea una solución vial de mayor alcance el Municipio debe complementarla “pari passu” con la construcción del Quito Cables a los valles que permitirá reducir sustancialmente el flujo vehicular hacia Quito. Debemos admitir que la única manera de enfrentar el exceso de vehículos que ya saturan varias arterias viales de la ciudad, es mejorando el transporte público y esta aun es una tarea pendiente, en donde no solo el municipio sino el gobierno central tienen mucho que decir. Cada proyecto de inversión tiene un “costo de oportunidad” y evidentemente no puede satisfacer a todos los habitantes de la ciudad, por lo que debe ser adecuadamente socializado. Pero esto no debe ser excusa para frenar obras necesarias que beneficien la ciudad. Evitemos hacer el juego a intereses políticos o económicos que terminan perjudicando a la ciudad. Los artículos que cuestionan la construcción de la Solución Vial empezando por el de la Vicealcaldesa presenta argumentos deleznables y no aporta proactivamente a una solución alternativa y lo que se pretende es criticar la labor del Alcalde extrañamente al puro estilo de aquellos que aun recienten la derrota electoral de hace 2 años.

  7. Los estudios de impacto ambiental son públicos , la misma metodología requiere socialización , y una socialización seria. Si son documentos secretos que los “desclasificarán en unos años ” son cualquier cosa menos un Estudio de Imapcto Ambiental

  8. Creo que una solución acertada. Los que dicen que el alcalde improvisa. Los invito para que sean los primeros en proponer soluciones concretas. No conjeturas. Soluciones estudiadas y sometidas a criterios profesionales que respondan con criterios de financiamiento. Porque lo más cómodo sería cruzarnos de brazos para no hacer nada.

  9. A mi parecer es una obra muy necesaria, de lo que se ve esta muy bien estudiada y diseñada, a mi parecer todo lo que sume y sea para el bien común bien venida sea, las ciudades crecen y hay que buscar soluciones sobre lo que ya esta hecho y eso es muy difícil, sobre todo en una ciudad como Quito que por su topografía y forma alargada se complica mas aun, otro punto de conflicto que tienen que hacer un re diseño urgente es el redondel de la plaza artigas

  10. 1. Realmente, el predominio de los chinos que condicionan totalmente los créditos, nos hace añorar al BID que en sus proyectos exigía un análisis racional que se ajustaba a la metodología del “Marco Lógico” que falta en todos los proyectos del municipio y también en los proyectos nacionales y por ello no se ha hecho un análisis de los involucrados y en la mal llamada “solución Guayasamin” no se ha tomado en cuenta la afectación a los residentes del Barrio Bolaños ni a los “pelucones” de la Almagro y Whimper, que son seriamente afectados por la “solución”. Esto evidencia también la falta de democracia a todo nivel. Recién despues de firmar el contrato, se conocen algunos detalles del mismo y se empieza a hacer discusiones sobre el proyecto.
    2. La absoluta falta de transparencia en todos los contratos con los chinos. Casi todos tienen una “claúsula de confidencialidad”, lo que también ocurrió en el tema del metro. El gerente del proyecto el Sr. Anderson, se negaba a develar detalles sobre el mismo hasta cuando fue aprobado y negociado y nunca en ninguna de las administraciones de Barrera o Rodas se permitió conocer detalles del proyecto y se hizo caso omiso a nuestras objeciones.

  11. Lo que deben solicionar primero es el problema mental de planificación y los intereses que tienen los que están detrás de la obrita. Si se dejara de ser políticamente domésticos y limitados a las ganancias inmediatas sean electorreras y económicas, podrían hacer de Quito una ciudad modelo, para empezar una ciudad en la montaña, su geografía privilegiada, su historia natural, su historia milenaria, su gente…por que lástima, cuando manejan los compadritos de la esquina estos solo piensan en cuanto se meten al bolsillo. Cuantos años llevó hacer el aeropuerto? Y una solución vial la quieren hacer entre gallos y medianoches…. Están mal y si piensan ganar votos con eso, recuerden que ni a Sixto le dieron el voto en Quito después de haberla cambiado con túneles y demás obras, y a Barrera con su inauguración le dieron la despedida. Este alcalde y su administración mezclada y tiránica no es lo mejor para Quito. Ni piensen en la reeleccion!

  12. Desde el punto de vista del negocio, hace sentido que la solución se sature en dos años. El modelo de negocio es la maximización del tráfico (y el esquema de financiamiento no es otro que una preventa de tráfico). Mientras más rápido se sature, más rápido el negocio operará al tope de su capacidad instalada. Lo que busca la obra no es mejorar el flujo del tráfico, sino el flujo de caja.

    Y unas adiciones a un artículo esclarecedor:

    No es solo que los documentos se manejan con secretismo. El contrato requiere que así sea. Esto dice el memorando de entendimiento entre la China Rodas Corporation y la EPMMOP: “Cualquier información oral o escrita provista por cualquiera de las Partes, incluyendo el Memorándum y la información relacionada al Proyecto, la documentación creada en el cumplimiento del Memorándum por cualquier (sic) de las Partes, será tratada con el carácter de confidencial por la otra Parte. (…) No será divulgada a una tercera parte sin contar con el consentimiento expreso en escrito de la Parte que proveyó la referida Información Confidencial”. Entonces, quizá sea cierto lo que dice Larrea, que sí hay los estudios, pero quizá los chinos no han dado su permiso para que los veamos (o que lo hagan los concejales).

    Por último, es cierto que la incorporación del transporte público a la propaganda del proyecto fue una movida de mercadeo posterior. Lo que no dicen es que los buses necesariamente estarán atorados en medio del tráfico, pues el convenio explícitamente desautoriza la implementación de carriles exclusivos (lo que hace sentido en un proyecto que lo que busca es la maximización del tráfico):

    “5.2.1. Derechos de la EPMMOP
    (c) Gestionar el Servicio Público de vialidad a su exclusiva cuenta y riesgo, sin mas límites que los derechos de CRBC bajo el Contrato, incluyendo la facultad de autorizar la circulación de transporte público por las Obras del Proyecto, en el entendido de que el Proyecto no contempla un carril exclusivo para dicho propósito.”

  13. Me parece que esto puede funcionar, el problema es todos critican pero nada da soluciones, y por ahora creo que es la única alternativa, es realmente terrible llegar a Quito por el túnel, pongamos de pArte y no critiquemos nadie quiere ceder espacios somos egoístas y solo pendamos en nuestra conveniencia y intereses personales. La Sra Chacón lo único que quiere es es fomentAr el caos , los estudios de esta obra ya se realizaron antes.

    • A más de ser una obra que aliviría la actual congestión de tránsito en el tunel durante, apenas, dos años, trasladaría y agravaría la actual congestión en los lugares en que desemboquen los viaductos, esto es, en la av. República y Almagro, en la Shirys y Eloy Alfaro, en los dos extremos de la av. 6 de diciembre. Más aún si, como señaló el alcalde, se pretende incluír transporte pesado. Las alternativas probablemente serían: 1) Prolongación de la NN. UU.en tunel bajo el estadio; 2) prolongación de la av. Fernández Salvador, cruzando el Bicentenario y, con dos túneles, uno hacia Carapungo (soluciona la congestión en Carretas) y otro hacia la S. Bolivar; 3) El túnel paralelo al actual en la Interoceánica, con un paso bajo la plaza Argentina. Costaría sobre 400 millones, pero sería solución a largo plazo.

  14. Considero que es una obra necesaria, me parece que el problema está en el paso elevado sobre la Plaza Argentina, y creo que para éste debería buscarse una alternativa. De todos modos es una obra muy necesaria para toda la gente que “usa buses” y que podría beneficiarse con un acceso directo a este lugar con el alivio que esto significa para la Avda. Granados y sobre en ahorro de tiempos de viaje.

  15. Los pasos a desnivel rara vez son bonitos, pero algunas veces, como en este caso, son necesarios.

    Quito necesita todo lo que pueda ayudar a la movilidad. Los valles de Cumbayá, Tumbaco y Tababela generan cada vez más tráfico.

    Felicitaciones al alcalde Rodas por afrontar valientemente esta necesidad de la ciudad.

  16. Es una obra más que necesaria. Algo se debe hacer para evitar los contraflujos en el túnel guayasamin. De este medio solamente se oyen críticas pero ninguna solución alternativa. Esperemos mañana presenten alternativas sensatas y no salgan con tonterías como que la gente debe moverse en bicicleta… Hasta ahora solamente he visto que quienes se oponen tienen oficinas o departamentos en la zona y temen que se vea afectada su plusvalía. No es que les interese la ciudad ni que haya deuda.

    • 1. No hacer nada es mejor que la solución propuesta.
      2. El metroférico Tumbaco-Cumbayá-Carolina.
      3. Carriles exclusivos para buses en la Interoceánica, en la Simón Bolívar y en la Conquistadores.

      Para empezar. De ahí hay una serie de medidas urbanísticas y de organización territorial que son necesarias. Por ejemplo, devolver los colegios al centro y al hipercentro; controlar el precio de los arriendos, para que el hipercentro no expulse residentes; generar centralidades compactas y autosuficientes en los centros urbanos de los valles, etc, etc.

  17. Qué ilusos fuimos al pensar que Rodas representaba un cambio al manejo politiquero de la gestión municipal. Qué arrepentimiento haber votado por él, aunque haya sido más como voto de rechazo ante Barrera. El decidir sobre el futuro de la ciudad con base en el ego propio en lugar del bien común de sus habitantes debe ser rechazado de todas las formas racionalmente posibles, y este artículo es un muy buen ejemplo.

  18. Es una obra muy crititicada, demasiada gente opina, sin embargo según mi punto de vista es una obra indispensable para desahogar el tránsito entre Quito y los Valles en tanto se lo construya de manera completa .

        • Detener el tiempo es seguir proponiendo soluciones de los años sesenta que ya han sido desechadas por el urbanismo contemporáneo porque no funcionan.

          Aquí algunas posibles soluciones:

          1. No hacer nada es mejor que la solución propuesta, que empeorará el tráfico.
          2. El metroférico Tumbaco-Cumbayá-Carolina.
          3. Carriles exclusivos para buses en la Interoceánica, en la Simón Bolívar y en la Conquistadores.

          Para empezar. De ahí hay una serie de medidas urbanísticas y de organización territorial que son necesarias. Por ejemplo, devolver los colegios al centro y al hipercentro; controlar el precio de los arriendos, para que el hipercentro no expulse residentes; generar centralidades compactas y autosuficientes en los centros urbanos de los valles, etc, etc.

          • Me parece impresionante que citen el “urbanismo contemporáneo” para decir “No hagamos nada”. Me asusta la cantidad de poder que estén teniendo las personas leen media hora la wikipedia y se creen expertos en soluciones viales y urbanismo.

            Si piensan que la obra es cara y tiene sobreprecio, mejor demuestren eso y no salgan con cosas como el “odio al automóvil” . Recuerden que en los autos viajan “HUMANOS”, “CIUDADANOS”. No todo el mundo quiere viajar en bicicleta como quieren algunos de ustedes.

        • Bien podrías leer el artículo antes de comentar para fijarte que no se critica el hecho de nuevas obras para desahogar el tránsito. Lo que se critica es como se hace la obra, con pocos estudios y un sólo documento de respaldo; además esta obra quedaría saturada 2 años después de ser inaugurada pero la deuda sería mucho más longeva

  19. Muy buenas noches.
    Mi opinión exclusiva ante la solicitud de Estudio de Impacto Ambiental como requerimiento del proyecto en mención:
    En la actual legislación ambiental existen 3 niveles de permisos ambientales por así decirlo; 1 Certificado Ambiental de emisión inmediata, 2 Registro Ambiental que solo requiere de Ficha Ambiental sin necesidad de proceso de participación social y 3 Licencia Ambiental que si requiere de un Estudio de Impacto Ambiental. Esta categorización la da el MAE a través del SUIA. De acuerdo a lo revisado, construcción de obra civil de 5.000 a 50.000 m2 solo requiere registro amb. mientras que si vamos por el lado de puentes solo requiere Certificado Ambiental. A lo que voy es que, nuestra legislación lastimosamente se ha vuelto laxa en relación a la obligación de contar con un Estudio Ambiental previo para obtener el respectivo permiso ambiental; esto ha provocado que se permita la ejecución de proyectos como estos sin los debidos estudios que permitan visibilizar los conflictos e impactos que puedan derivarse del mismo.
    En conclusión, posiblemente, y solo el MAE lo definirá, este proyecto no está en obligación de hacer un Estudio de Impacto Ambiental previo para poder ser ejecutado.
    Para mayor información el siguiente link del SUIA: http://suia.ambiente.gob.ec/catalogo_ambiental

  20. Estudien y revisen bien el tema. Cuantifiquen cuántas personas se sienten realmente afectadas y cuantas más simplemente expresan rechazo a esta administración. Personalmente para mí es una solución … Vivo en Tumbaco, no tengo auto. Me doy el vuelton!

    • Lo que me parece que tú y quienes están en tu solución tienen que pedir, Paula, no es una “solución” que se saturará en dos años y donde los buses estarán atorados junto con los carros, peor que ahora, sino un acceso de buses por carriles exclusivos (lo que está explícitamente negado en el contrato).

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