Por la lucidez, desobediencia, ironía y obstinación

jaime izurieta

Errores viales y economías urbanas

en Columnistas/Las Ideas por

El anuncio del Municipio de Quito de que se modificaría el diseño original del intercambiador de la Plaza Argentina, parte de su “solución vial” Guayasamín es agridulce. El problema de fondo no era la forma del intercambiador o el nivel de las plataformas. Había tres elementos esenciales de preocupación: en primer lugar el incremento del volumen de tráfico en calles saturadas, en segundo el desplazamiento de los vecinos del Barrio Bolaños y, por último, la falta de transparencia del proceso, a pesar de su legalidad aparente.

Por primera vez, urbanistas de todas las vertientes políticas y técnicas estuvieron de acuerdo: la “solución vial” pone a la ciudad en desventaja frente al camino trazado por urbes competitivas y sostenibles. La mayoría de los argumentos se originaron en espacios ideológicos que enfrentan dos modelos opuestos de ciudad. El primero es el de una ciudad dispersa y orientada hacia el automóvil que, discursos aparte, es el que se obtiene con obras como la “solución vial” Guayasamín, con la reubicación forzosa de asentamientos y con instrumentos normativos como el Plan de Uso y Ocupación del Suelo que permite la urbanización de zonas rurales. El segundo modelo es el de una ciudad caminable y compacta, que se construye desde las redes peatonales y los espacios públicos, inclusiva y con un tejido económico enfocado en las necesidades de más del 70% de ciudadanos que no usan el automóvil para movilizarse.

Mi fundamento para preferir el segundo modelo es más racional, basado en el sentido económico que tiene el buen urbanismo. El think tank Sustainable Prosperity realizó un estudio que determina la diferencia en el costo anual de proveer servicios (educativos, de seguridad, eléctrico y de agua potable, etc.) entre los núcleos urbanos donde el costo promedio por familia es $1.416 y los suburbios dispersos donde es $3.462.

Hay varios costos adicionales que están escondidos. Cada viaje en automóvil empieza y termina en un lugar de estacionamiento. Los estacionamientos al borde de calle son parte del espacio público y por lo tanto un bien raíz perteneciente al Municipio. En zonas donde el metro cuadrado se vende en $3.000, regalar parqueo o cobrar cuarenta centavos representa una subvención a los conductores. La recaudación por este rubro es en algunas ciudades la segunda fuente de ingreso. Quito está perdiendo una oportunidad al tiempo que esconde el costo real de conducir y motiva a que, por el bajo precio, suba la demanda.

El facilismo y la falta de creatividad que arrastra un municipio enfocado en la construcción de obras impide la generación de soluciones alternativas que incentiven a un segmento de conductores a dejar sus vehículos. El destino del presupuesto de la empresa de obras públicas para acomodar a menos del 30% de población que realiza sus viajes en vehículos privados responde a creencias muy poco fundamentadas. La decisión que hoy nos ocupa no es técnica sino estadística: un 68% de quiteños piensa que los pasos a desnivel resuelven el tráfico, aunque la evidencia apunte masivamente en contra.

El modelo de ciudad que se consagra no tiene sentido económico, obliga a la municipalidad a incurrir en gastos cada vez mayores que no resuelven problemas sino que los difieren e incrementan. Se reduce así la posibilidad de un cambio de paradigma. Las obras de infraestructura inciden, igualmente, en la precarización de la economía que representa la expropiación de terrenos.

El barrio Bolaños es legal. Sus habitantes poseen escrituras. Su espacio vital es una ladera escarpada, las edificaciones son precarias y están en una zona calificada como riesgosa para el asentamiento humano pero no obstante las alertas, los propietarios de esos terrenos son sujetos de derechos de propiedad. Lo son tanto como el dueño de un penthouse en la González Suárez o de una casa en Cumbayá. La vulneración de derechos de propiedad constituye una alarma para todos los propietarios de inmuebles en el Distrito. Con este antecedente, el Municipio podría, de surgir la necesidad, tomar la propiedad de cualquier ciudadano al igual que ahora se pretende en Bolaños.

En tercer lugar está el proceso contractual, amparado en instrumentos normativos desarrollados por el correísmo para agilizar la ejecución de obras dentro de un entorno engorroso y burocratizado. A pesar de la aparente legalidad del proceso, existe preocupación por la decisión de contratar con CRBC, empresa china cuestionada por el Banco Mundial y con varios casos de incumplimiento reportados a nivel mundial. Preocupan asimismo cláusulas contractuales como aquella que inhibe a la municipalidad de emprender soluciones adicionales para la congestión, a riesgo de provocar una lesiva terminación del contrato. A pesar de los sendos intentos por interpretar esta cláusula, no es a la ciudadanía a quien deben convencerle de su inocuidad sino a los abogados de la contraparte en caso de controversia. Buena suerte.

El rol de las empresas públicas en la distorsión de la economía urbana, especialmente de aquellas con tamaño, presupuesto y alcance suficientes para influenciar la toma de decisiones desde posturas alejadas de lo técnico y financiero es un factor que requiere de profundo análisis. En el caso de la “solución vial” Guayasamín, las propuestas que incorporan transporte público denotan un desconocimiento de las dinámicas urbanas alrededor de terminales de transporte. El impacto que la ignorancia u omisión de una entidad pública puede generar sobre el valor de propiedades, sobre la economía, la salud pública, la seguridad ciudadana y la inclusión social es enorme y debe valorarse.

En definitiva, el urbanismo debe ser consecuente con la economía, a riesgo de devenir en proclamas irreales y proyectos truncos. Los manifiestos ideológicos que pretenden imponer modelos de ciudad por la fuerza a segmentos de la población que no los comparten están limitados por el tamaño de la economía local. Ante las exigencias de los segmentos subvencionados que pretenden ahondar las distorsiones se impone una economía donde las decisiones tales como utilizar sus automóviles sean tomadas de manera racional y basadas en el costo de oportunidad. De igual modo están circunscritos al tamaño de la economía local los grandes planes elaborados por instancias municipales. Las empresas públicas y secretarías deberían evitar tomar decisiones que distorsionen la economía, a riesgo de beneficiar excesivamente a ciertos grupos en detrimento de otros. Por sus obras, la percepción que tenemos de ellas es que están poco calificadas para procesar la complejidad de las problemáticas urbanas y la importancia de los derechos individuales y la propiedad privada.

Las discusiones urbanas están actualmente guiadas por consideraciones ideológicas que pasan por alto aspectos reales y tangibles como la correspondencia entre la complejidad y escala de la economía y su manifestación en el territorio en forma de calles, plazas, equipamiento cultural, deportivo y cívico, espacios verdes, servicios públicos o gestión de desechos. El fundamento para un modelo de ciudad compacta, densa, caminable y de uso mixto está en el sentido económico de adoptarlo. Y esa es una discusión que aquí todavía no empieza.

19 Commentarios

  1. Creo que es un artículo digno de destacar, así como muchos de los comentarios. Pero al mismo tiempo creo que se centran en si la solución Guayasamin es la correcta o no. A mi criterio hay argumentos válidos de uno y otro lado, pero no veo a nadie proponer soluciones más simples y baratas, que seguro pueden ayudar.
    En estos últimos años se ha hecho algo para solucionar el problema, pero falta mucho, creo que el desarrollo de los valles es parcial. Aun es necesario ir a Quito porque el trámite se debe realizar allá. Si descentralizamos los servicios no habrá que ir a la ciudad. Hoy en día ya no implica hacer una oficina adicional en los valles, la red soluciona todo esto.
    Sincronizar los semáforos. Que fácil solución. Hay momentos en que creo que lo único que hay que hacer es girarlos 180 grados y cambiar el color de los focos, ya que curiosamente todos o casi todos están sincronizados en rojo. Esto no solo considero cuesta menos, pero adicionalmente causara mucho menos polución.
    Como estos ejemplos creo que hay varias soluciones, mucho menos traumáticas y mucho menos costosas.

  2. Me parece excelente el escribir públicamente que los derechos de propiedad son válidos tanto para los unos como para los otros. Aunque eso lleva la discusión a otro punto de debate: ¿se ha pervertido le concepto de interés público? Porque aveces es necesario recurrir a mecanismos como el reajuste parcelario y la temida expropiación. Pero no puede justificarse que el interés público es servir al auto, a la expansión, la especulación y la profundización del problema. Además, qué injusto sería que paguen los que menos culpa tienen, los que nada han hecho para congestionar esta ciudad.

  3. Si no se hubiese derogado el “Informe Previo” de Contraloría, la EPMOP no habría podido firmar el contrato con los chinos para construir y explotar el proyecto “Solución Vial Guayasamín”. Con seguridad, ese informe habría sido negativo por el cúmulo de ilegalidades del proceso y del propio contrato.
    Pero que los responsables no crean que se escaparán de las glosas y presunciones de irregularidades administrativas culposas y dolosas cuando llegue la auditoría de ley y salgan a la luz la cadena de errores, omisiones y demás irregularidades cometidas en el proceso precontractual.
    El informe del asesor jurídico de la entidad no exime de responsabilidad al que firmó el contrato, ni al resto de funcionarios que lo aprobaron.
    Si hubiese un ápice de cordura, el Gerente de la EPMOP debería ya solicitar un Informe Especial a Contraloría para corregir lo que aún se pueda enmendar, y así evitarse un serio problema cuando hagan la auditoría de lo actuado. Pero parece que están entontecidos con la miel del jugoso contrato.
    La poca experiencia con el sector público que demuestran los empresarios privados del equipo del alcalde Rodas, ha creado ese espejismo de que todo se puede hacer con la voluntad del jefe. Están cayendo en una trampa mortal que perjudicará lamentablemente a la ciudad.

  4. La “solución Guayasamin” subsidia a los propietarios de automóviles con el monto de 300 millones de dólares en 30 años si a eso sumamos el subsidio a los combustibles es un monto inmenso que deberían pagarlo para construir otras soluciones verdaderas como el Metrocable y otras. Por otro lado, una ciudad compacta es lo que se requiere y es la única más o menos sustentable, para eso se requiere de limitar los edificios en Cumbayork (así lo llaman la gente que no está de acuerdo con esas políticas) y también el alto y la densidad de los edificios en Carolinayork. No, no queremos vivir en Nueva York sino en una ciudad más o menos compacta y con la misma densidad en la mayor parte de ésta, excepto en el Centro Histórico y también otros barrios emblemáticos como La Floresta y la distribución de los servicios sin mounstruos como las plataformas gubernamentales que concentran la burocracia en un solo sector.

    • Los subsidios que mencionas tienen su contrapeso en los altos costos de adquirir un vehiculo en el país. Llegamos a pagar 2 o 3 veces más por un vehículo importado en comparación con países vecinos a pesar de poseer una moneda mas fuerte.

      Esto quiere decir que en vez de que los vehículos nos salgan más econòmicos por nuestra moneda fuerte, terminamos pagando demás en impuestos, lo que nos resulta rn costos muchos mas altos.

      Por otro lado, a pesar que existen estos desincentivos a la compra de vehículos, la demanda por los mismos se ha solo se ha reducido marginalmente.

      • De acuerdo, cobremos menos por la importación de vehículos, lo que conllevaría problemas en la balanza de pagos, pero cobremos precios reales por el uso de los combustibles, el uso de las vías, la contaminación ambiental, etc.

  5. Al Anónimo troll de Rodas le hace falta leer para no sacar a pasear su ignorancia. Ya es el colmo que sigan repitiendo las mismas falacias retrógradas de que debemos construir más vías para más automóviles que asfixian a los quiteños. De nuevo debemos mover personas y no automóviles. El modelo debe privilegiar el transporte público. Debemos dejar la ignorancia y reconocer que el Alcalde nos ha fallado, nunca cumplió con una propuesta moderna de ciudad, ¿dónde estan los jóvenes que trabajan en el municipio? Seguimos con propuestas de los 70’s. Vergüenza, la solución Guayasamín no pasará.

  6. Interesante el artículo, hubiera sido buenísimo q así hubieran protestado cuando la gente construyó más arriba de la Occidental, es triste ver esa imagen, por otro lado Quito no es una ciudad diseñada para caminar o para ir en bicicleta a la oficina, menos cuando el Clima no ayuda y menos su infraestructura , sería excelente leer cual es su propuesta, podrían acercarse hasta el Municipio y presentar sus soluciones.

      • Si propones el transporte público para viajar a los valles, es porque no has viajado en uno en horas pico. Llevo 5 años utilizando trabsporte público hacia Cumbayá y es una odisea. Los transportistas son pilotos de carrera, la demanda es mucho mas grande que la oferta ( toca ir parados y aplastados), y no hay horarios de buses es decir no se puede planificar salidas puntuales como en otros países donde el transporte público funciona como reloj.

        No se puede opinar de un tema si no se vive el problema. Saludos

    • Qué te parece: diseñarla para caminar e ir en bicicleta, mejorar la infraestructura para hacerlo y comprarte un buen traje impermeable, unas elegantísimas botas contra agua y un paraguas (que juntos cuestan como el 0,1% que un auto).

  7. Me parece bueno el análisis sobre como se está haciendo la licitación de la solución vial… Sin embargo, en todos los artículos que han publicado, no veo una propuesta de solución o alternativa a la construcción (la peatonización no cuenta como una).

    Saludos

      • La gente que vive en el sector del condado se está oponiendo a los metrocables(personalmente me parece una buena solución, a pesar de que talvez nunca la vaya a usar en mi vida, porque no vivo por el sector donde se va a implementar), si me dices que el transporte público es una opción, yo la aceptaría si existiera una empresa única de transporte, como existen en otras ciudades… Porque depender de las cooperativas de transporte con las cuales te demoras entre una hora y media y dos en llegar desde Carcelén hasta el ministerio de agricultura, y en donde no existe servicio pasadas las 19:00…

        • ¿Sabes por qué te demoras ese tiempo, Alejandro? Porque los buses están atorados en un tráfico que no generan. Si se liberan esos buses a través de carriles exclusivos, se soluciona de la noche a la mañana el principal problema del transporte público. Por ahí van también las soluciones para los valles: metoférico, carriles exclusivos para buses en la Simón Bolívar, en la Interoceánica y por Guápulo. Se han presentado muchas alternativas. Si te interesa, lo único que hace falta es informarte. Pero así no las hubieran: en el caso de la “solución” Guayasamín, sería mejor no hacer nada, pues si oyes el consenso de los expertos es que EMPEORARÁ el tráfico.

          • No es mala idea lo del carril exclusivo, pero que pasaría si hay carriles exclusivos para 5 cooperativas de transporte distintas???… Esta solución traería un otro tipo de inconvenientes, para mi, del tipo administrativo con las cooperativas de transporte… Yo me mantengo en la creación de una empresa única de transporte.

  8. Interesante artículo de opinión, aunque completamente alejado de la realidad ecuatoriana. Pretender que el quiteño camine para llegar a su destino es una utopía. No somos europa y nunca nos pareceremos. Si las bicicletas no resolvieron nada, aún peor la peatonización de la ciudad. Los noveleros ambientalistas, ecologistas y grupos afines no entienden que en una país donde la gente va a la oficina en traje formal, no puede darse el lujo de pedalear o caminar kilómetros en traje hasta llegar a la oficina. Tampoco es para toda edad, la gente adulta no puede caminar kilómetros como un estudiante universitario.
    Respecto al barrio bolaños, no he escuchado en ninguna parte la palabra confiscación, pues está prohibida en la constitución. Se les expropiará pagándoles lo legal, igual que la gente del condado afín a los dueños de este medio (Cabe mencionarlo)

    • Diste en el clavo, Anónimo. ¿A quién se le ocurre que en una ciudad en que los ejecutivos van con terno a la oficina, se pueda caminar, andar en bus o en bicicleta? Eso dejémosle a Londres, Paris, Nueva York o Buenos Aires, donde nunca han visto un terno. Todo el mundo sabe que para que no se arrugue el terno hace falta rodearlo de una caparazón de hierro de una tonelada (mejor si es doble tracción). Tampoco hay viejos en esas ciudades, por eso les funcionan esas utopías absurdas.

      Tenemos que ser realistas, como dices. Somos 2 millones de quiteños y solo alrededor de 500 mil andan en carro. Seamos prácticos. Nada más fácil que extender el uso del carro a los 2 millones, total, lo que hay es espacio.

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