¿Qué hacer con Uber?

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En el año 2004 llegué a Pamplona, para comenzar un posgrado en la Universidad de Navarra. Al poco tiempo, los taxistas de la ciudad iniciaron una huelga. Durante un mes la ciudad estuvo sin taxis. Fue desastroso. Era un invierno muy frío, con mucha nieve, y sin movilidad. Los agremiados protestaban porque la autoridad municipal osaba tocar sus privilegios: pretendía otorgar más permisos y atender así la creciente demanda insatisfecha por la escasez de oferta. Al final, ganaron los huelguistas: el Municipio cedió. Siguió la situación de monopolio para unos cuantos en desmedro de la mayoría.

Con ese episodio comprendí por primera vez los incentivos perversos que generan los monopolios regulatorios. Cuando la oferta está limitada por elevadas barreras de entrada —trámites burocráticos, requerimientos técnicos y costosas tasas— esto supone una situación de ventaja para quienes tienen tiempo y recursos para superarlas. Lógicamente, cuando ingresas en ese círculo de privilegios, tu mayor preocupación será que las cosas no cambien, que los precios no bajen y que entre la menor cantidad posible de competidores. Ello conlleva que estés más pendientes de llevarte bien con la autoridad responsable de mantener el status quo —presta además a lucrar políticamente del apoyo gremial— que de satisfacer a tus clientes: total, a esos pobres diablos no les quedaba más que contratar tus servicios al precio establecido, porque no había opciones. Y eso fue así por mucho tiempo en Pamplona como en Guayaquil, en Londres o en Shanghái. Cuestión de naturaleza humana.

Pero todo ese modelo monopólico se resquebrajó a nivel mundial con la llegada de plataformas online como Uber, Lyft o Cabify. Se brindó una opción más segura, barata y práctica para millones de usuarios, que con solo una tarjeta de crédito y un smartphone se liberaron de las cadenas de los taxis tradicionales. Y ello generó además una oportunidad para millones de choferes que prestan servicios ahí, de convertir su auto en una fuente de ingresos.

Como era de esperar, los miembros del círculo de privilegios pusieron el grito en el cielo ahí donde irrumpió el progreso, y en todas las ciudades ha pasado más o menos lo mismo: protestas exigiendo la excomunión de la amenaza competitiva a la autoridad encargada, en medio del vacío regulatorio de una legislación que súbitamente quedó arcaica, incompleta e inaplicable. Tal es el caso de nuestra Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, aprobada en 2008, que simplemente no contempla esta nueva realidad.

¿Qué debe hacer la autoridad local? En primer lugar, debe comenzar por reconocer la realidad: estas nuevas plataformas generan mucho valor a millones de usuarios y detener su funcionamiento es prácticamente imposible, como se demuestra en cientos de ciudades alrededor del mundo. El atractivo de estos servicios precisamente radica en que no se encuentran sujetos a las regulaciones tradicionales y, por tanto, no adolecen de los vicios que de ellas se derivan. No pueden pretender exigirnos que volvamos a emplear servicios de transporte con unidades en mal estado, con tarifas poco transparentes y, además, inseguras cuando tenemos una opción que nos libra de todos esos males. Eso no va a ocurrir  nunca.

En segundo lugar, la experiencia de otras ciudades y países tiene lecciones muy claras. ¿Qué jurisdicciones han superado con éxito el problema? Aquellas que lo han cortado de raíz: eliminado las barreras de entrada para que se equipare el juego. Es compresible que aquellos taxistas que han pagados altas sumas y son sometidos a costosos estándares regulatorios para poder obtener un permiso se quejen de sus desventaja cuando surge una opción que no tiene que soportar ese coste para competir. Pero la solución de esto no es tratar de imponer esos parámetros regulatorios a todos. Por el contrario, se debe poner en igualdad de condiciones liberalizando el servicio, eliminando esas barreras burocráticas para todos aquellos que quieran participar en el mercado lo puedan hacer con facilidad. Eso es lo que han hecho ciudades como San Francisco o Miami, con buenos resultados, a pesar de la presión en contra de los gremios de taxistas.

Para todo ello no hace falta esperar una reforma de la legislación de tránsito antes citada, porque estos nuevos servicios no encuadran dentro de las categoría tradicionales que ella contempla. Por tanto no deberían estar sujetos a su regulación. Existe en este caso lo que se conoce como “vacío regulatorio”. Y el razonamiento seguido por un juez español ante un caso análogo nos sirve para iluminar la respuesta ante esta situación: “la realidad va muy por delante de la legislación… Pero desde luego, la falta de regulación no puede llevar a su prohibición, pues como debe ser las cuestiones prohibitivas deben ser siempre interpretadas con ánimo restrictivo”.

Desde luego, existe otra opción para el regulador: negar la realidad, desgastar su imagen e insistir en imponer un modelo regulatorio caduco y nocivo, por necedad u oportunismo político. Lastimosamente, en esa deriva salimos perdiendo todos al final.

Aparicio Caicedo es profesor de Derecho y asesor político 

11 Comments

  1. Estimados todos,
    Aqui mis comentarios, obviamente, no estoy en el negocio del taxismo, pero si en el del turismo y he visto como las plataformas de internet, grandes potenciales económicos han ido quitando cada día plazas de trabajo. Se dirán como, pues es más simple ingresar a un teléfono, donde ya un una app, sea de uber, despegar, booking o los hoy muy de moda arb &b con un click reservas, con otro clik pagas y con esos click dejaste de dar trabajo a mucha gente.
    Creo que toda moneda tiene dos caras y lo ideal es el encontrar el equilibrio para que en los tiempos que corren todos tengamos la oportunidad de mantener nuestros trabajo y otros de obtenerlos.

  2. Los usuarios tenemos derechos y debemos exigirlos. Uber es un gran servicio, su atención al cliente es prioritaria, dan seguridad y sus costos son competitivos. Basta al abuso de grupos privilegiados y subsidiados con los impuestos del usuario.

  3. MATEMATICAS:Privilegios de 12.000 taxistas contra la comodidad de millones de usuarios.
    LIBERTAD DE SELECCIÓN, quienes se oponen a ella, claramente defienden sus intereses o son ineptos.
    INGENUOS quienes creen que el servicio de taxis mejorará con cursos de relaciones humanas.
    ¿ Mejoró el servicio de buses en Guayaquil?
    Persisten las carreras a toda velocidad, así como el intenso y molesto ruido tanto para los usuarios, como para transeúntes.
    Los usuarios de transporte publico, merecemos y demandamos LIBERTAD DE ELECCION.

  4. Estimado Caicedo y demás intersados.
    Cuando llegaste a Pamplona en 2004, yo tenía 48 años y 33 de ellos trabajados y cotizados ininterrumpidamente en el sector financiero y además con dos diplomáturas y una familia que ha salido adelante con la inestimable capacidad de mi mujer, también con dos diplomáturas,una licenciatura y una oposición con plaza en la enseñanza publica.
    Al día de hoy haz cuenta de mi currículo y edad y te darás cuenta de que NO reivindico nada. Trabajo el taxi desde 2010.

    Una vez hechas las presentaciones, vamos a hablar de datos concretos en relación al asunto de referencia y dejarnos de teorías que pueden ser de aplicación o no, según donde se transmitan.

    El “monopolio” del taxi que según tu versión está sujeto a privilegios, siempre ha estado ligado a la regulación y supervision de las administraciones competentes, tal es el caso, que cuando en los años 80 la administración decidió NO conceder más licencias de taxi, fue porque no hacían falta ya que las necesidades de los usuarios estaban cubiertas.
    Si para ti, pagar una licencia de taxi en Madrid es un “privilegio” te invito a que lo pruebes y si el “apoyo gremial” está sujeto a esos privilegios más que a satisfacer a los clientes” te voy a dar unos datos que veo NO tienes.

    Las tarifas NO se han tocado en los tres últimos años y por supuesto, las que hay están supervisadas por las administraciones, las horas de trabajo, también están controladas y soportadas con un contrato de trabajo que implica cotizaciones y retenciones que revierten en el bien de la sociedad, los horarios se refuerzan los fines de semana y cuando hay eventos importantes en la ciudad.

    Hace pocos años, en Madrid, se creó un servicio de Bus Exprés para el aeropuerto y personalmente como potencial usuario me gustó la idea ya que suponía un la modernización de un servicio necesario aunque fuera a costa de un detrimento importante en el sector del taxi.

    Me parece ridículo que digas que “la llegada de plataformas es una opción más segura y barata” cuando todas y cada una de las agrupaciones del sector del taxi, tienen desde antes de “la llegada” apps para hacer más cómodo y seguro el servicio a los usuarios, así como el pago con tarjeta y smartphone.

    NO voy a ser yo quien reniege de la oportunidad que se les brinda a posibles conductores pues como he dicho antes, el taxi, me ha dado la oportunidad de reinventarme y tener un trabajo digno y sobre todo regulado, que tanto como trabajador como usuario me ha dado una tranquilidad.

    ” Las unidades en mal estado y las tarifas poco transparentes ” NO se dan en España ya que desde el primer momento pasan las revisiones oportunas y como he dicho antes, las tarifas NO son poco transparentes ya que se consensuan cuando se modifican con las administraciones competentes.

    Ahora voy a informar de las VTC.
    Como usuario y bajo las directrices de la CE se regula por ley el transporte y aparecen las mal llamadas plataformas colaborativas y digo mal llamadas porque hace unos meses el tribunal de la Haya dictaminó que NO funcionaban como tales si no como empresas de tranporte, lo que implica una forma diferente de gestión y de tributacion. El informe no es vinculante.

    Cuando se aprobó la ley se acordó un ratio de 1/30.(1 VTC por cada 3o TX). En Madrid tendría de haber 580 VTC y actualmente hay 1.900 definitivas y 4.000 pendientes de resolución.
    Ademas, para poder operar, se tienen que agrupar 6 o 7 licencias lo que implica que son empresas de diferentes ámbitos las que tienen la capacidad de comprarlas y poniendo a trabajar a los conductores con horarios sin control y por supuesto sin una formación vial más allá de su carnet de conducir y continuamente pendientes del smartphone para llegar al destino lo que supone un continuo peligro para la Seguridad Vial.

    Las tarifas no sé quién las regula, pero los precios son muy similares a los del taxi incluso más caros según cuentan usuarios de estos servicios.
    Como aplicaciones que supuestamente son, NO pueden circular por la calle y recoger viajeros, lo que implica una pérdida de tiempo importante para el usuario.

    Segun éstos datos las aplicaciones pueden ser de utilidad según donde se implanten, países del Cono Sur y Centro America donde, según me han comentado avezados viajeros la seguridad es de baja calidad o en países europeos donde a las 9 de la tarde/noche si quieres un taxi tienes que solicitarlo por teléfono y además las tarifas son muy caras, por aquí hay taxis a cualquier hora del día y de la noche.

    Sieto haberme extendido tanto pero creo necesario que estos datos se conozcan y vayamos a los hechos más que a las teorias.

    Por último y ésto es una valoración personal, he podido comprobar que el usuario de estas “plataformas” tienen un perfil muy concreto y aparecen en sus destinos con éstos vehículos y cuando terminan no tienen paciencia o capacidad para solicitar el servicio de vuelta y solicitan un taxi a pie de calle que es mas rápido, seguro y fiable, como siempre ha sido.

  5. Es lamentable que las autoridades se presten al juego de estos gremios que por años nos han brindado un servicio absolutamente deficiente: choferes enajenados con sus clientes, no guardan ni formas ni decoro, muchas veces me he preguntado si el chofer de la unidad amarilla no será un delincuente que en pocos minutos más me dice esto es un secuestro, y es que su manera de vestir, muchas veces con olor a gasolina, aceite o grasa o las tres juntas, su rostro descuidado con unas barbas mal distribuidas y arregladas que de sólo mirar al chofer ya en el subconsciente de uno se generan tantas dudas… al fin uno se arriesga a tomar esa unidad, el chofer cree que el fútbol nacional de la serie A o B, o la música chichera o aquella radio que cuenta chistes pesados, sexistas o algo por el estilo, les gusta a todos sus clientes, por eso cuando uno sube no se inmutan ni en bajar el volúmen, peor en tener la delicadeza de solicitar a su cliente alguna preferencia de música o radio… si es en Guayaquil la cosa, el chofer del taxi jamás prenderá el taxímetro y prefiere negociar con su cliente antes de empezar la carrera… no encenderá el aire acondicionado y muy probablemente llamará por su celular a alguien y sin interesar que va con un cliente, no dejará su celular hasta dejar a su cliente….

    Si es en Quito, la situación no es muy distinta, lo único que le diferencia a esta ciudad, es el hecho de que aquí si usan el taxímetro (al menos mientras exista luz solar)… pero, los choferes de Quito, cuando uno intenta hacerles parar, tienen la mala costumbre de preguntar “¿a dónde va Ud?; si uno dice al norte, el taxista dirá no voy para allá y seguirá su camino.

    Ahora, lo penoso de todo esto es que los reclamos del gremio amarillo no están pues acompañados de propuestas de mejora del servicio ni existe un reconocimiento pleno del deficiente servicio que ofrecen…

    Todo lo dicho, no es con el ánimo de afectar a unos u otros, sino más bien para generar esa conciencia sobre “el deber ser” lo que, al parecer son soslayadas permanentemente por las autoridades.

  6. Para que estás plataformas puedan trabajar en nuestro País, tienen que cumplir todos los requisitos que la ANT y ATM .porque si no cumplen estos requisitos son ilegales , y sus unidades serán detenidas .y tendrán que cancelar dos salarios básicos.

  7. esperemos que las autoridades de transito en quito no se dejen manipular por los gremios del taxismo. no le quitan nada anadie, es un trabajo honesto…..

  8. Buen día Aparicio y Mario, que bueno abordar este tema. Me parece que en las condiciones actuales, con las nuevas plataformas tecnológicas como Uber o las otras, de a poco se tiene que cambiar el modelo tradicional del mercado de transporte y creo que, efectivamente, estas tecnologías nos serán útiles para poder hacer competitivo el mercado de la movilidad, donde pocos prestadores del servicio y un ente regulador que no ha podido hacerlo eficientemente han permitido que el servicio se deteriore en perjuicio de los usuarios. Finalmente, aunque no les guste a quienes piensan controlar todo, la lógica hará que el usuario prefiera un mejor servicio. De esta forma se irán rompiendo los monopolios, las estructuras de imponer condiciones (los operadores); y la mentalidad de autoridades caducas que no van a la par de las tendencias tecnológicas y lógicas mundiales.

  9. Estimado Aparicio: El caso de UBER y CABIFY son ejemplos de acciones que funcionan muy bien en regulación de “mercado desafiables”. Esto es, una manera de regulación de mercados ineficientes. Desde la perspectiva de la regulación económica se debe tener mucho cuidado en caer en la facilidad de buscar regular un mercado que presenta falla (ineficiente) mediante “Mayor Competencia” eso puede ser un grave error. En las estructuras de mercado de organización industrial tipo monopolio natural, causaría una pérdida de eficiencia económica, lo que lleva a una disminución del bienestar social. En un mercado donde se presenta un monopolio natural, es preferible para la sociedad, que sea un solo agente el que brinde el servicio público y no varios, puesto que se incurriría en costos de peso muerto para la sociedad. Ahora bien, no hay duda que el mercado de transporte público, como segmento económico, tiene las características de monopolio natural. El servicio de taxi es una modalidad de transporte, y no se debe analizar aisladamente si no con una perspectiva sistémica de la movilidad de los ciudadanos. Desde el Observatorio Ciudadano de la Movilidad y la Academia (Maestría Transp. PUCE) hemos hablado de este tema con las autoridades, con el fin de que antes de que se tomen decisiones políticas se analice los impactos sobre la eficiencia económica y el bienestar social. Espero que esto ayude de alguna manera para que las autoridades y ciudadanos entienda mejor la dinámica del mercado de transporte y la movilidad.

    • Hola Mario, gracias por tu respuesta. ¿Por qué dices que el mercado de taxis es un monopolio natural? Precisamente la evidencia reciente nos ha demostrado que la competencia favorece al ciudadano. Estas aplicaciones móviles han entrado a competir y todos nos hemos beneficiado

  10. La regulación excesiva y caduca sólo estimula un mercado negro de dádivas y corrupción, en desmedro del servicio y la seguridad de los usuarios. unos pocos dentro de los entes de regulación se enriquecen corruptamente. Hace un par de años se identificó una correlación entre las dificulatades y sociedades percibidas como más corruptas y las trabas para el ingreso de las plataformas de trnasporte colaborativo. Es obvio que los funcionarios públicos consciente o incocientemente deben defender un sistema de extorsión monopólico que ellos han creado.

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