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Hay que parar el carro al abusero

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El manto de impunidad les cobija. Huyen, luego de dejar un reguero de cuerpos y fierros retorcidos. Armatostes de llantas lisas, conducidos por semianalfabetos, estrellan en las carreteras las vidas de pobres, en su gran mayoría, que no tienen opción de usar otra forma para movilizarse. Montarse en un bus es como ruleta rusa.

Los choferes de buses, taxis, transporte pesado, parte y protegidos de y por poderosos gremios dirigidos por sempiternos secretarios generales entroncados con el poder político, usufructuarios de una representación cuya función esencial es la permisividad y la impunidad; se montan en sus buses, taxis, camiones y, con raras excepciones invaden vías, se detienen donde se les pega la gana, caotizan calles y vías y muestran el poder para agredir a otros conductores y peatones.

“La clase del volante”, la “fuerza amarilla” identifica a un sector que ejerce un poder de presión y chantaje y de peso electoral. Los gobiernos, los municipios, los políticos prefieren transar, convertirles en aliados, ofrecerles protección política antes que hacer uso de la legítima autoridad que proteja el derecho del usuario de recibir servicio seguro y de calidad.

Correa pactó con los choferes. En un masivo evento, Fedotaxis le entregó un honoris causa con una condecoración que le convirtió en miembro de su gremio. En su gobierno, se hizo una reforma legal que cambió la estructura de control del tránsito y se creó la  Agencia Nacional de Regulación y Control del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial que “controlará y exigirá́ la capacitación integral, permanente, la formación y tecnificación a conductoras y conductores profesionales y no profesionales y el estricto cumplimiento del aseguramiento social”. Retórica vacua e inservible, de leyes creadas con la conciencia de ser burladas.

Desde 1998, se prohibió que integren los directorios de los organismos de control, a los prestadores de servicios controlados. En la ley correísta se integró el directorio de la ANT respetando esa prohibición pero se inventaron un Consejo Consultivo, como órgano de consulta del directorio, en el que tienen representación un delegado por las Federaciones Nacionales de Transportes; un delegado por la Federación de Choferes Profesionales del Ecuador; un delegado de las escuelas de conducción profesionales y un delegado por las escuelas de conducción. Así, el poder corporativo de sus socios políticos mantuvo influencia, incidencia e interferencia en la gestión de la autoridad de tránsito. Eso explica que se emitan regulaciones que restringen que sectores no agremiados puedan prestar servicio de transporte de carga y explica la inoperancia del control del servicio de transporte interprovincial de personas que no tienen sino que santiguarse antes de viajar, con el ruego de que quien conduce por lo menos pueda leer y entender las señales de tránsito.

En las ciudades, en las que la competencia de tránsito es del municipio, no hay diferencia. Buses que arrojan mantos de hollín en condiciones físicas deplorables, conducidas por abuseros dueños de vías. Taxis, miles de taxis, que bloquean las vías cazando pasajeros, avezados conocedores de cómo fajarse las leyes. Y cuando se trata de mostrar su peso –y como los políticos retroceden a sus chantajes– sirve de ejemplo la forma en que se impide que los usuarios puedan escoger otras formas de servicio de taxi.

La fundación privada Justicia Vial, que hace veeduría de los organismos de control de tráfico y transporte, ha afirmado en forma recurrente que las leyes, por más pertinentes y acertadas que sean, chocan con el conflicto de intereses entre los sindicatos, gremios y los compromisos electorales. Escuelas de conducción que trafican con licencias profesionales, incapacidad de control eficiente e independiente del mantenimiento de los vehículos, devienen en irresponsables a cargos de las vidas de usuarios que están en indefensión y sin la protección estatal a su dignidad.  Y no exclusivamente de quienes usan el transporte público sino de conductores, pasajeros de vehículos particulares y peatones.

Los apologistas del Estado como defensor del interés público o del bien común, no reparan en que hacer eficiente esa loable pretensión, no tiene relación con meter al Estado en actividades empresariales o actor económico, sino en garantizar seguridad a las personas. La autoridad de tránsito debe ser independiente, libre de presiones corporativas, eso del lado de las instituciones. Y también está el derecho de las personas de defenderse con la denuncia, con la exigencia, en el día a día que la policía, nacional o local, sirva para parar el carro al abusero.

Diego Ordóñez es abogado

10 Comments

  1. Los accidentes de tránsito en el transporte urbano, intraprovincial e interprovincial que dejan vidas truncadas, personas discapacitadas, familias afectadas tanto económicamente como emocionalmente son el resultado de la vulneración e irrespeto de las leyes y reglamentos para la circulación y operación del sistema de transporte en el país.
    Por mi actividad conozco del irrespeto a la misma y enumerar varios ejemplos.
    1.- De acuerdo a la ley si un vehículo no aprueba la revisión vehicular tiene el plazo de 30 días para solucionar el problema o problemas de su inhabilitación. Hace 3 años en una tesis de investigación había un bus de transporte urbano que tenía 120 meses desde su última revisión y a la fecha se encontraba circulando, conforme se bajaba el número de meses aumentaba el número de buses que irrespetan la ley.
    2.- En otra tesis analizada una cooperativa su cumplimiento de la ley, de 13 unidades ninguna cumplía las normas para poder circular prestando servicio. Además la cooperativa tenia autorización solo para 12 unidades. Una de las unidades el motor y el chasis no coinciden con el modelo que especifica en la matrícula, es un transformer.
    3.- Otra tesis analizo la información en los centros de revisión vehicular en lo referente a las causas de la no aprobación de la revisión mecánica del transporte urbano y de todo el parque automotor de transporte urbano a la fecha, alrededor de 2400 unidades, tomo estadísticamente y al azar 182 unidades de muestra del lote total, analizo como elemento más crítico el estado del sistema de frenos y el resultado fue que ninguna aprobó en la primera revisión el funcionamiento correcto del sistema.
    4.- Un día utilizando el transporte urbano en 5 Km. de recorrido el conductor cometió 7 infracciones de tránsito. tales como: exceso de velocidad, irrespeto a las paradas, rebasar en sitios prohibidos, hablar por celular, etc.
    Y tengo muchos más ejemplos del irrespeto a las leyes y reglamentos de la Ley de Tránsito, falta de mantenimiento de las unidades, mala operación de los buses. Que por el peso político de los transportistas son causa de los accidentes de tránsito.

  2. Mientras no haya planes de movilidad, donde la gestión operacional sea a través de operadoras consolidadas con enfoque empresarial. Los resultados en la calidad del servicio será deficitario y estaremos en el mismo circulo, ¿qué es primero la calidad o el precio? Usted lo manifiesta la LOTTTSV en los artículos 3, 4 y 5 la responsabilidad le corresponde al Estado: Educación Vial, Capacitación y formación a los Choferes. Su apreciación de que son “semianalfabetos” es apresurada, ya que el mayor índice de siniestros viales y con victimas fatales, están en la gente con mayor preparación académica y de un nivel social medio alto y que poseen vehículos de alta gama. Siempre me pregunto cuál es la diferencia entre un piloto de avión y un chofer de un bus biarticulado. Y la respuesta es la misma, ninguna. Ambos transportan en un viaje promedio a 200 personas, pero el primero es más apreciado. Veámoslo como lo que son. Los capitanes de la nave y en sus manos están la vida de los pasajeros.

  3. Dr. Ordóñez esta es una realidad que el pueblo debe aguantarse con estos abuseros (conductores y dueños) porque no hay ley que los detenga. El presidente Moreno debe a través de quien corresponda exigir que los dueños de transporte público sean quienes conduzcan las unidades sean taxis, buses urbanos, intra e interprovinciales y prohibir que los propietarios sean empleados públicos (docentes, policías, agentes, militares, operadores de justicia, salubristas, ambientalistas, etc. Primero porque a los choferes contratados poco o nada les importa si hay accidentes solo desaparecen del lugar y punto. Entonces el dueño si va a tratar de conducir con cuidados porque es su dinero invertido. Segundo porque el empleado público sabe que tiene un subsidio del Estado y bastante bueno y con eso paga al chofer. Por lo tanto el presidente ahí tiene un ahorro de cientos de millones de dólares anuales que bien podrían destinarse a sectores que sí lo necesitan y en esta época de crisis vale tomar esta medida.

  4. Sin discrepar con el articulo en absoluto, hay dos factores adicionales que deben ser mencionados. 1. El control por parte de la policia. El mismo es ineficaz, y con harta falta de criterio. Ejemplo, alguna vez han visto un bus parado por exceso de velocidad, sin embargo en carretera todos van muy por encima. 2. No es menos cierto que las carreteras que tenemos adolecen, y muy gravemente, de los drenes adecuados. En esta época de invierno no es difícil ver acumulación de agua en las CARGILL remeras por un mal diseño de los drenajes, causando el aqua planning, que sumado a las llantas lisas, excesos de velocidad e impericia seguro son causantes de muchos de los accidentes.

  5. Buen comentario, y le consulto si será factible formar un Consejo de Participación ciudadano para la seguridad vial, ya que los estamentos de control existentes están permeados por los empresarios del transporte y el pueblo sus secuestrados.

  6. Acertados los comentarios, la transportación pública como servicio es un gran negocio, sino como se explica que propietarios poseen una, dos, tres unidades, camionetitas, casitas, etc. Encima se paga impuesto y multas al Sistema Público de Pago para Accidentes de Tránsito (SPPAT antes SOAT) como solidaridad a las victimas de alta tasa de tanto accidente en las vías del país, ahora bajo el manejo a discreción del Gobierno de turno, su eficiencia y transparencia en entredicho.
    Educación Vial, a veces inexistente tanto urbanas como en rutas. La irresponsabilidad del negocio lucrativo de ciertos empresarios y capataces, la paga el usuario, el pueblo, la víctima… hasta los miserables tráficos de “tramitadores” de licencias, multas, oficinas paralelas clandestinas, mafias, organizadas…afloran… Un Gran Negocio? de vida y muerte? Hasta cuando y quién les saca el cascabel?

  7. Doctor Ordóñez, delegar la competencia de “planificar, regular y controlar el tránsito y el transporte público dentro de su territorio cantonal” (numeral 6 del artículo 264 Constitucional) a todos los Municipios, sin considerar que casi la totalidad carece de la “categoría” que les permita conformar cuerpos de agentes civiles de tránsito (potestad solamente para los cantones de clase A), ha dejado desguarnecidas las ciudades medianas y pequeñas, donde el transporte público hace lo que le da la gana “sin dios ni ley”. Parecería que hasta la Policía Nacional (que deberían colaborar en el control cuando la autoridad municipal lo requiera), se exime de ser eficientes en ese control “como para que no se olviden cuando el control en todas partes -menos Guayas- estaba a cargo de los chapitas, que controlaban el orden y la fluidez del tránsito”. Y claro, tampoco en las grandes ciudades los agentes civiles de tránsito han sido solución, basta ver los “embotellamientos” que ellos mismos arman porque “casi nadie les hace caso”, en los pocos momentos que dejan de estar pendientes del teléfono celular, o en grupos convenientemente ubicados lejos de las intersecciones conflictivas.
    En fin, transferir la competencia del tránsito a los Municipios no fue solución para los usuarios, sino para el Gobierno Central que derivó los conflictos de tarifas y exigencias de “la clase del volante” a organismos débiles, que muy difícilmente se alcanzan para dotar los servicios públicos más elementales. ¿Y los usuarios? ¡Allá, que se j…n!

  8. Doctor Ordoñez, sus criterios de hombre versado y de gran espíritu cívico son muy valiosos, siempre fue un opositor de altos quilates, En verdad que hay mucha irresponsabilidad en esta actividad, con las excepciones del caso, pero OJO, a las tarifas represadas y demagógicas, que los politiqueros represan, como se puede exigirles a los transportitas urbanos si se les asigna tarifas de centavos, se debe comparar con las otras capitales latinoamericanas. esas tarifas
    irrisorias, también causan muertes en los mas pobres pues imposibilitan renovar el parque automotor.

  9. Correcto su análisis..cuidado Sr. Ordoñez que puede ser,que lo van a demandar por haberles dicho”analfabetos” a estos paraplejicos mentales de choferes…como lameculos del bonachón son……

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