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Solución vial Guayasamín: una pelea callejera

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La célebre urbanista Jane Jacobs solía decir que las ciudades solo son para todos cuando son hechas tomando en cuenta a todos. Sus palabras resuenan luego del anuncio de una vía de acceso a Quito paralela al túnel Oswaldo Guayasamín y de un intercambiador en la Plaza Argentina. Se ve venir una “pelea callejera” en la que forzosamente se enfrentarán los planificadores que priorizan al auto y los ciudadanos de a pie, que en un momento u otro, somos todos. Ante tal perspectiva, un poco de historia.

Siguiendo los paradigmas de planificación de aquellos años y financiado por dinero proveniente del fondo federal de carreteras, el director de transporte de Nueva York, Robert Moses, arrancó en 1961 con una carretera elevada que habría partido violentamente el vecindario de Greenwich Village. Jane Jacobs, una ciudadana sin preparación formal en temas urbanos, lideró una férrea oposición a la carretera. Su triunfo – y el de la ciudad – debe ser la derrota más sonada de Moses, acostumbrado a que pocas cosas se le interpusieran.

En los años noventa, las carreteras de Moses se encontraban en avanzado estado de deterioro y los vecindarios que cruzaron acusaban el duro golpe de 30 años de haber sido aislados de la dinámica de la ciudad. Greenwich Village, por otro lado, seguía ofreciendo una de las mejores experiencias urbanas de Nueva York.

Al final de esa misma década, dos residentes del lado occidental de Manhattan establecieron una fundación dedicada a la recuperación de esa vía para el público. La asociación de amigos de la High Line luchó hasta 2006 contra regulaciones, barreras administrativas, la entidad propietaria del derecho de vía y varias agencias municipales, y consiguieron en 2009 iniciar lo que ahora es el High Line Park, uno de los destinos más atractivos de Nueva York.

Quito tiene su propia High Line. Aunque no ha sido tan promocionada, si lo hiciéramos podríamos decir que hemos sido pioneros en este tipo de espacios públicos. Incluso precediendo a Nueva York y París, por citar dos casos emblemáticos. La antigua línea férrea en el tramo Cumbayá-Tumbaco es parte de una tendencia mundial conocida como “de rieles a senderos” que propone la transformación del derecho de vía en tramos de ferrocarril en desuso para crear espacios públicos. El “Chaquiñán” es un querido sendero deportivo que será pronto parte de un parque metropolitano, siguiendo la estrategia de la administración de apostar al mejoramiento del espacio público como factor de integración, inclusión, democracia y desarrollo urbano.

No obstante estos aciertos, Quito tiene problemas urbanos graves y quienes están a cargo de resolverlos deben reconocer los enormes cambios en la manera que se planifica, se diseña y se implementa proyectos urbanos hoy en día. Las ideas basadas en la comodidad que otorga el vehículo motorizado y en obras que priorizan su movimiento son ya obsoletas. Luego de experiencias traumáticas y del renacimiento de la ciudad de escala humana, sabemos que construir pasos elevados es un error. El Embarcadero de San Francisco, la Autopista del Río de Madrid, el viaducto Cheonggechon en Seúl y muchos otros como el proyectado retiro de la autopista paralela al río en Medellín son el ejemplo de una tendencia mundial firme hacia la eliminación de pasos elevados y carreteras urbanas, con costos altísimos pero con resultados inmejorables para la calidad de vida, el valor de las propiedades, la economía local y el medio ambiente.

Quito no se ha sumado a esa tendencia. Durante la administración Paz 1992-1996 se construyeron el paso de República y 10 de agosto, que hoy se encuentra saturado y con graves problemas estructurales que no se han atendido y el de El Labrador, que aísla la cabecera sur del antiguo aeropuerto. Durante la administración Moncayo (2002-2009) se edificó el paso de la Plaza Indoamérica que conectó de nuevo la pileta con el ingreso al campus pero la segrega del otro lado de las avenidas América y Universitaria. Durante la administración Barrera (2009-2014) se realizaron pasos deprimidos en la avenida Guayasamín en Cumbayá, que eliminó completamente la conexión peatonal entre ambos lados del distrito comercial y en la avenida Occidental frente a San Carlos, especialmente nocivo porque descartó la posibilidad de que la Occidental deje de ser una carretera peligrosa y sea una calle urbana. Del mismo modo y con iguales criterios ahora se inicia la construcción de la vía paralela al túnel Guayasamín y el paso a desnivel de la Plaza Argentina.

Esta obra de ingeniería de $131 millones de dólares, que duplica el volumen de autos que llegan a las ya congestionadas avenidas Almagro, 6 de diciembre y de los Shyris, desemboca junto al túnel y contempla un intercambiador con pasos elevados y deprimidos que llegaría hasta CIESPAL y al parque de La Carolina. No obstante la precisión de la ingeniería, la evidencia demuestra que los pasos a desnivel ignoran la demanda inducida. Este factor constituye un incremento anómalo en la demanda de una vía provocado por la ampliación de su capacidad de carga y que la vuelve obsoleta mucho antes del plazo previsto. Históricamente se ha pretendido resolver la saturación prematura con más ampliaciones y pasos a desnivel, creando un círculo vicioso que solo se rompe cuando las ciudades toman la decisión política de no edificar más carreteras urbanas, viaductos y pasos elevados. En mi criterio, que recoge evidencias de proyectos alrededor del mundo, este tipo de “soluciones” no responden a la escala humana, destruyen las redes peatonales, degradan el tejido urbano y afectan negativamente el medio ambiente y la economía local.

Lewis Mumford, analista e historiador urbano, dijo una vez que pretender resolver el tráfico ampliando vías es como querer resolver la obesidad usando ropa más grande. Como anécdota, Vancouver no ha añadido ni ampliado un solo kilómetro de carreteras urbanas desde hace más de cuarenta años, y está siempre en los primeros lugares de los rankings internacionales de calidad de vida. Sus inversiones en movilidad han revertido la tendencia de dirigir la mayor cantidad de fondos a las vías que son usadas por menos de un tercio de ciudadanos.

Jane Jacobs ganó su batalla contra Robert Moses con tenacidad, argumentos y liderazgo. Se impuso porque poco a poco la gente se dio cuenta de que su calidad de vida iba a ser afectada negativamente. Logró un inusitado apoyo ciudadano porque muchos vieron en esta lucha, si se perdía, un futuro sombrío para sus vecindarios. La fundación amigos de la High Line fue por el mismo camino de trabajo arduo, sin combate singular pero con un camino tortuoso lleno de pequeñas victorias que les acercaron a transformar infraestructura en desuso que impactaba negativamente la ciudad en un espacio público emblemático.

Las carreteras urbanas se van a demoler. Eso no está en discusión. En la ciudad del futuro compartirán el espacio vial autos, transporte público, bicicletas y peatones y allí no hay sitio para pasos a desnivel. El espacio del que hoy goza el auto se verá restringido a medida que los requerimientos se reduzcan por la precisión de los vehículos autoconducidos. Seguramente seguiremos construyendo infraestructura para el auto, y como dice Jeff Speck en su tratado sobre la ciudad caminable, siempre habrá zonas ganadoras y perdedoras. La ciudad no puede ser brillante en todos sus rincones. Debe contener tripas que no son precisamente turísticas, pero debe compensarlas protegiendo sus zonas caminables y atractivas, con escala humana, con actividad, con buenos espacios públicos y accesibilidad universal.

Las administraciones municipales han estado secuestradas desde hace décadas por promotores de este tipo de urbanismo, que se niegan a dejar su parcela de poder y resienten la rotura de silos que les obliga a concertar a favor de lo urbano, de la urbanidad y de la ciudad. Quito no puede ser una ciudad plagada de pasos a desnivel. Las zonas urbanas que están alrededor se vuelven lugares de paso, los valores de la propiedad caen por los suelos y se pierde el tejido económico. Es momento de parar. Tenemos dos opciones. Dar esa pelea hoy y revertir un derrotero de ideas que en todo el resto del mundo ya son obsoletas, o posponerla hasta que sea una lucha administrativa, larga y costosa para demoler y hacer ciudad entre esos escombros.

34 Comments

  1. Jota, excelente artículo. Estuve en Vancouver hace un par de semanas y me maravilló. ¿Qué opinas de la construcción del metro subterráneo en estos momentos (tiempo, dinero, molestias) vs un tren ligero? Un abrazo

  2. Obvias Soluciones: Sistema BRT (trole), la opción de los Quito cables (teleférico). Entiendan si el municipio no da alternativas la gente continuará comprando más autos y llenará rápidamente la «solución vial Guayasamin».

  3. No me imagino la congestión en Quito sin el intercambiador de la República y 10 de Agosto, feo… sin duda, inseguro… lamentablemente real, necesario… irrebatible. Comparar Quito, con Nueva York… o Vancouver!!!… mmmm dudas. A lo mejor la tendencia de un modelo propio no es pensar que a corto, o largo, plazo tengamos en nuestra ciudad vehículos «auto conducidos». Deberíamos generar modelos que permitan compartir espacios, dando alternativas a conductores, peatones y ciclistas, en convivencia armónica, por lo menos con espacios destinados para su circulación, tener nuestro propio paradigma de anti modernidad, es decir, el paradigma de compartir.

    Reclamo al Municipio haber cedido en la necesidad de un paso elevado sobre el redondel de El Condado, en desmedro de la fachada del centro comercial, aplaudo que les hayan hecho gastar en la obra. No olvidemos que solución a medias NO es una solución aunque en algo ayude este intercambiador a los vecinos de Pomasqui, San Antonio o Calacalí, no solo los que vienen en auto, sino y sobre todo a los de a bus, pudo haber sido mejor.

    Para alimentar en análisis desde el «sentido común» recordar que los fines de semana he visto equipos de ciclistas subir desde Cumbayá hasta la Plaza Argentina, no creo que yo pueda hacerlo, no solo por lo limitado de mi condición física sino porque para esto necesito una bicicleta.

    Me imagino la odisea diaria de un ciudadano quiteño levantarse a las 5 de la mañana para llegar desde la comuna de Lumbisí a su trabajo de mensajero en alguna empresa ubicada en el centro norte de Quito, pensativo, después de haber caminado a través de la Ruta Viva, y ya subido e incómodamente transportado en el bus (este es otro tema) rumbo a su destino, sueña que se construya el debatido intercambiador para acercar su trabajo a su vida, no creo que a eso podamos llamar «necesidad inducida».

    Por otra parte a quien desde su computadora opina en construir una ciudad para los peatones a pesar de ser usuario del túnel Guayasamín… que levante la mano el que lee y no tiene auto… ojalá sean menos de los que me imagino.

    Abrazos.

    PD: Me parece que Rodrigo Paz fue el alcalde de Quito del 88 al 92, en la época usted señala Jamil Mahuad fue alcalde de nuestra ciudad.

    • Para el señor Rasshi que quiere una respuesta, una solución. Coincido con algún comentario anterior que hablaba de que no se ve el sentido común entre las personas que ordenan la vialidad, el tránsito, también estoy de acuerdo en que el peatón debe ser la prioridad en esta hermosa ciudad de Quito. Por ello ni loco apoyaría eso de querer expropiar casas para hacer más ancha la calle, tampoco eso de querer embutir el ancho de las calles para que los autos tengan tres vías en lugar de dos. Horrible los sitios de la capital donde se ve esa improvisación. Creo que Antonio habla muy desde el fondo de su apreciación de lo estético cuando dice no construyan más pasos a desnivel en esta preciosa ciudad. Entonces creo la solución ‘creativa’ e ‘innovadora’ es volver a convertir al auto es un objeto de las clases pudientes ¿cómo? regulando de forma más rigurosa la calidad de automóviles que circulan por la capital, por ejemplo que se exonere de impuestos al automovil híbrido o eléctrico y que se ‘discrimine’ mediante impuesto al otro automotor, al contaminante en función de su tiempo de uso, es decir si alguien tiene un auto que consume diesel o gasolina que fue manufacturado en el año 2000 pagará un impuesto mayor que aquel que fue construido en el 2015. Con esa clase de incentivos para que la gente adquiera un auto no contaminante y por tanto más caro se podría reducir 2 cosas: la contaminación y tanto automóvil de la ciudad!

  4. Debido a mi empresa es que vivo en Quito y en Guayaquil. Una de las cosas que me encanta de Quito es el hecho de que todo está cerca y se puede caminar. Guayaquil es diferente, Guayaquil es una ciudad grande y todo está disperso. Allá la vida es a 100 por hora, nadie se baja a caminar, comprar o conversar porque no se puede, porque atrás tienes a una sociedad emprendedora que te empuja a seguir adelante. Es, a mi parecer, una sociedad más comercial, industrial e insensible a temas urbanísticos. Quito es diferente. Para pasos a desnivel tenemos a Guayaquil que nos represente, no construyan más pasos a desnivel en Quito por favor. No pierdan ese romanticismo de los franciscano que tiene su ciudad. Se los dice un mono que vive entre Urdesa (gye) y La Floresta (uio)

  5. Muy bien realizado el artículo y muy buenos comentarios de los lectores. Aludiendo a»… es como querer curar la obesidad con pantalones más anchos» que mencionan algunos comentarios, pregunto ¿Cómo se cura esta «obesidad» de autos? El Pico y placa no da más. ¿Debemos llegar a prohibir la circulación vehicular más drásticamente? ¿Se imaginan poner impuestos altísimos para desalentar el uso de autos dentro de Quito? Lastimosamente las autoridades no dan oídos al común de los mortales. Existen soluciones muy sencillas en muchos puntos de la ciudad pero los «expertos en vialidad» parece que carecen de lo que NO se enseña en las universidades: SENTIDO COMÚN. Semáforos estúpidos, «intercambiadores» mal diseñados, aceras mal diseñadas, calles mal diseñadas, son algunos de los problemas que tienen fácil solución. Hay vías que tranquilamente pueden dibujarse 3 carriles (como tenían antes de hacer alguna repavimentación) y sólo tienen 2. Hay predios que DEBERÍAN ser expropiados en menor cuantía (entre 5 y 10 m2) para dar continuidad a una vía; los redondeles son mal utilizados por conductores demasiado inoperantes y lerdos ; exageramos en el uso del vehículo, que lo usamos hasta para ir a comprar el pan a 2 cuadras; familias y amigos que pueden compartir vehículo no lo hacen y se quejan del tráfico. Soluciones SÍ HAY, pero las autoridades no las quieren escuchar.

  6. Al fin!!! Este tipo de artículos eran y son tremendamente necesarios. Tenemos que elevar el debate sobre la ciudad. Entender de que mismo va este lugar tan complejo en el que vivimos. Cambiar el paradigma de «modernidad» que tenemos tan impregnado y que tiene más que ver con el complejo y la ignorancia que con tener una ciudad saludable.

    Tal cual comenté en el articulo acerca de Duran Barba desnudando a Rodas. Darle mas espacio al carro es querer curar la obesidad con pantalones más anchos. Pero, como el paradigma de modernidad y progreso sigue siendo ese en Quito, el alcalde se vende proponiendo otro paso a desnivel.

    Ahora, sí, la movilidad se trabaja desde la vías, pero ¿cómo trabajamos la movilidad desde las manzanas? Esa es otra la otra gran pregunta.

    Quiero pensar que mi comentario en el articulo de Duran Barba detonó este artículo y el otro sobre el mismo tema de Roberto Aguilar. Quizás sea pretencioso pensar que así fue, pero que más da. Porque ojalá! la pregunta que suelto en este detone otro.

    ¿CÓMO MEJORAMOS LA MOVILIDAD TRABAJANDO LAS MANZANAS DE LA CIUDAD?

  7. Me parece un artículo interesante, y lo que veo con gran preocupación es a otros lectores que comentan acerca de modernidad de dar pasos al futuro pensando en que el proyecto en cuestión es una gran obra! es increíble. A ellos invito a leer un poco sobre el tema si van a opinar les invito a que conozcan un poco más y si hablan del urbanismo enterémonos de que se trata. Por ahí alguien dice que es un proyecto que beneficia a 2 millones de quiteños…quien dice? acaso los dos millones de quiteños se mueven en automóvil y vienen desde Cumbaya?…

    Alguien comento puro bla bla pero no hay soluciones, pues si las soluciones se dieran tan fácil de seguro no estaríamos debatiendo este proyecto; y quien está llamado a dar soluciones reales y no parches como la «solución» propuesta es el municipio! se tiene secretaría de movilidad, secretaría de territorio, instituto metropolitano de planificación urbana! y dan esta solución.. pregunto para que sirve tanta dependencia municipal si van a tomar un proyecto propuesto hace mas de diez años que ya fue desechado??

    Una parte de la solución a la movilidad es mejorar el transporte público, pero claro esa es una pelea que ningún alcalde a estado dispuesto a librar (mucho menos el actual). Que hizo el señor Rodas con el transporte público? pues premiarlo con subsidios y decirles bueno espero que mejoren su servicio no serán malitos….

  8. Mucho ruido y pocas nueces. Está de moda publicar tratados eufemistas sobre la ponderancia del ciudadano de a pie y lo retrógradas que somos aquellos que usamos vehículos particulares y bla bla. Que el autor averigüe cuantas autopistas, viaductos, pasos elevados y deprimidos existen en NYC, más allá de la anécdota que cuenta.
    Existimos miles de ciudadanos que a veces andamos a pie, otras veces en auto, en taxi y en bus y simplemente necesitamos vías con una mayor capacidad acorde a la de una ciudad del tamaño de Quito. Proponga soluciones coherentes, pida que los pasos y puentes incluyan carrril de bicis y peatones, pero no venga a proponer burradas o hablar de banalidades disfrazadas de prosa bien redactada.

    • Lea, lea y lea. Las ciudades que son modelo de movilidad priorizan primero al peatón, después transporte público, luego la bicicleta y al final el vehículo privado. En Quito tenemos la pirámide y la mentalidad invertida y cuesta cambiarla. Menos de 20% usa vehículo en Quito sin embargo las obras van dedicadas a ese segmento de ciudadanos.

  9. No puedo estar más de acuerdo con todo lo expresado. Ampliando el ejemplo de Nueva York, podemos decir que Jane Jacobs salvó a Manhattan de la dislocación económica y social que sufrieron otras partes de la ciudad. En el Bronx, Robert Moses se empeñó en construir una gran autopista, la famosa «Cross Bronx Expressway», a través del casco urbano. Barrios residenciales de clase media y baja fueron brutalmente divididos, o simplemente destruidos, por la nueva arteria y sus innumerables rampas e intercambiadores. Resultado: el valor de la propiedad se desplomó, el comercio desapareció y las comunidades barriales se deshicieron. Por eso, en buena medida, el Bronx se convirtió en el ejemplo mundial de crimen, abandono y decadencia urbana que fue durante 30 años.
    Yo no quiero que Quito se convierta en una maraña de arterias rápidas en la que es imposible ir a ningún lado a pie y los barrios han sido reemplazados por «islas» residenciales aisladas de la comunidad. Ojalá nuestros administradores empiecen a entenderlo así.

  10. Interesante, pendiente de moderación ? . Me suena a sensura previa , lastimosamente habrá que denunciarles para que se aplique la ley de comunicación , no entienden no?

    • Excelente artículo. Creo que la franciscana ciudad ya está dividida por los pasos a desnivel y vías rápidas. Sin embargo es oportuno revisar lo que se piensa hacer y evitar formar zanjas como en Lima.
      Una línea férrea, por ejemplo, puede cortar en dos partes una ciudad.
      La Marín es una pústula en el Centro de la ciudad.Antes disfrutábamos de la Pila de las Focas; del Monumento de La Lucha Eterna; de la Plaza Indoaérica; incluso del Labrador.
      Hoy va desapareciendo todo.
      Se acuerdan de Cununyacu, El Tingo, de Alangasí y de La Merced? Un paseo que alrededor del Ilaló debería cuidarse y rescatarse para los quiteños.

  11. Parecería que se está defendiendo intereses particulares . Sería el colmo que el municipio de atrás en un proyecto tan importante solo porque lamentablemente se van a ver afectados algunos negocios en ese sector. Lamentablemente vivir en comunidad implica a veces aceptar cosas que Agribusines Ecuador van contra nuestros intereses particulares pero si empezamos a gobernar en base a gente que se cree con derecho o sobre el resto estamos mal , es una pena por el gimnasio, la florería y ciertos negocios del sector pero los dueños de esos negocios no representan a los 2 millones y pico de habitantes , si se puede hacer algo para oír sus inquietudes genial , pero sería desastroso que Rodad de paso atrás como ya lo hizo Barrera al verse presionado por esta gente , dentro de la cual hay gente de mucho dinero en Quito . Hablan de evolucionar y ponen ejemplos de otros países en cuanto a urbanismo cuando lo que tienen que evolucionar son sus mentes y darse cuenta que su mando máximo llega hasta sus haciendas y sus peones .

  12. Lamentablemente el análisis comparativo hecho en este artículo es deficiente. Poner a la misma altura a Quito con Nueva York, San Francisco, Madrid, Seúl; e inclusive, Medellín es técnicamente incorrecto. El nivel de desarrollo urbano y de movilidad es muy diferente. Citar el
    caso de Vancouver, aunque sea a modo de anécdota, no ayuda a la discusión para la política de movilidad urbana de Quito. Las circunstancias son muy distintas. El análizar la realidad urbana, económica, social; y política de la ciudad; ayudaría a plantear la discusión de forma más asentada en tierra firme.

  13. Excelente artículo de Jaime Izurieta y felicitaciones a todos los que brindan su comentario, por fin estamos hablando de temas de MOVILIDAD, en la ciudad de Quito. Comparto mucho aspectos, las vías elevadas tienen varios problemas, entre los principales, el aspecto estético, el ruido, contaminación visual, efecto de tugurios debajo de los pasos elevados, efecto barrera para peatones, termina con negocios que están a la calle, etc. Por otro lado no concuerdo con la noción del tráfico inducido, esto hay que tratarlo con mucho cuidado, más vías no llevan a más tráfico, no hay una relación causal. Para esto ver el paper de Roger Gorham «Demystifying Induced Travel Demand» , en la que pone en seria duda la creencia de la demanda inducida . La demanda de viajes es una función exógena que depende de las actividades productivas, comercio, educación, recreación, entre las principales. Ahora bien la función de la movilidad depende de tres variables básicas: Infraestructura vial, equipo rodante y el sistema de gestión administrativa de la movilidad. La relación volumen capacidad de las vías de Quito llegaron a su tope hace tiempo, es necesario mejorar la infraestructura vial, pero no para vehículo livianos, sino para transporte público. El equipo rodante debe mejorar en sistemas de transporte masivo, corredores BRT, NO METRO (elefante blanco) y último tema el sistema de gestión administrativa. Quito tiene una calificación de 10/100, tenemos un pésimo sistema de planificación de movilidad, transporte y tráfico. Nos olvidamos de Quito para peatones, que es el medio de mayor locomoción de la ciudad. Mucho por hacer, pero al menos esta entrando en la conciencia ciudadana que se debe hacer más por la movilidad

  14. Totalmente de acuerdo con Jaime Izurieta, no muestra un análisis subjetivo, sino que hace referencia a datos históricos de otras latitudes, ojalá llegué un alcalde que conozca la ciudad y sus necesidades pero que también sea consciente de que Quito debe conservar bella su arquitectura sin tanto desmadre para acomodar la circulación de autos contaminantes! Miren la ciudad de Lima es una ciudad planificada para los autos y no es estético ni estimula a la actividad económica en esos largos sitios donde solo se puede rodar y no detenerse a contemplar algo!

  15. El gran problema es que la visión de ciudad ideal difiere entre todos. Unos creemos que la escala humana (interactuando entre personas, naturaleza, negocios, etc) de los espacios es indispensable para nuestro bienestar en la urbe. Otros piensan que fluir en el microcosmos de su auto desde su casa al trabajo es sinónimo de bienestar. Se puede pensar en la ciudad como un contenedor de autos, que a mi criterio esta casi lleno, lo único que proponen es ampliar el hueco por donde entran al contenedor ¡ No puede se que piensen que ampliando la entrada se hace más grande el contenedor!

  16. Entiendo la intención de descongestionar pero tiene razón. Los vehículos no pueden ser prioridad en una ciudad. Primero mejoren las vías, limpien las alcantarillas, hagan veredas donde no se tuerza el pie por caminar, establezca sistemas de seguridad para caminar en tranquilidad. Quito no respeta al peatón, ni los pasos zebra, ni la doble línea. Si se planifica una ciudad con visión nos iría mejor. Pero cada alcaldía hace un borra va de nuevo y se quedan en las minucias.

  17. No estoy de acuerdo con la comparación, en NY existen casi 20 millones de habitantes, en cambio en Quito hay apenas 1.6 millones de habitantes. El futuro está tocando nuestras puertas. No creo que por salvar varias palmeras impidamos una obra con miras futuristicas. Acaso no se han fijado el tráfico y el nivel de » smog» producido cada día en nuestra ciudad?. Vamos a ubicarnos bien y después hablamos. No defiendo a Robles , ni soy Correista por si acaso.
    En NY hay dos autopistas alrededor de la isla y varias vías elevadas para circunvalar la ciudad. Existen puentes y túneles además. También hay acceso marítimo y de ferrocarriles.
    Greenwich Village es a mi parecer un desperdicio de espacio en el cual pocas personas quisieran visitar.

  18. respetando el criterio muy bien defendido pr nuestro amigo, solo digo una cosa… si está en contra de las adecuaciones respectivas, cuál es la oprción que nos dá, o simplemente es más fácil decir todo está mal hecho nada sirve… creo que si no estamos de acuerdo debemos también decir otra opción, otra solución, creo yo .. un abrazo.

  19. No estoy de acuerdo con el autor en lo referente a la solución del paso nuevo proyectado entre la Plaza Argentina hacia Cumbayá y el desfogue a la Almagro y Shiris. Es una necesidad imperiosa hacerlo cuanto antes. El tránsito peatonal en esa zona es mínima y hay soluciones contempladas para ello. Hay q hacer fluir el tráfico porque Quito se ha convertido en una ciudad muy lenta para moverse y no se puede hacerlo todo a pie. Miraba a Shanghai, ciudad moderna donde en las arterias principales hay hasta 3 vías por donde circulan los vehículos por encima del nivel del suelo y no se ve mal por lo bien acabado del trabajo. Guayaquil es otro ejemplo como mejoró el tráfico con los pasos elevados.

    • Las políticas de movilidad deben mover personas, no vehículos. Tremenda barbaridad como la «solución » Guayasamín va a acentuar un modelo fracasado del uso de vehículo.

    • El asunto es que no se ve más allá. Se amplia una vía o se hace el puente a desnivel. Después de 10 años será otra vez insuficiente. Con esa lógica solo se consigue un circulo vicioso. Curar la obesidad con pantalones más grandes. La salida es que la gente se baje del carro y coja el bus. Y si, los buses son un desastre, pero si todos presionamos no habrá otra salida que los mejoren. Los que provocan la congestión son los autos, la solución no es darle más espacio. Es como darle más azúcar al obeso diabetico, comprar otros pantalones más grandes y esperar que se cure.

      En Quito la media de personas por autos es 1.4 pasajeros por vehículo. El 70% del espacio vial lo utilizan los autos privados en los que viaja el 30% de la población. El 30% del espacio vial lo usan los buses y ahí va el 70% de la población.

      La pregunta es que hacer para reducir viajes? para que la gente no use su carro particular? en donde trabajamos? las vías? las manzanas? Cuando me subo en mi carro y voy solito aporto o no para la ciudad? Quiero una ciudad llena de autos y con porcentajes de contaminación altos que yo mismo esto provocando?

      Hay que ver más allá de nuestras propias narices. Ya es tiempo de dejar el complejo de que el auto es modernidad y progreso. Subirse al bus será «cholo» y de «pobre», pero hace más por la ciudad. No hay que exigir pasos elevados, hay que exigir que las cooperativas privadas dejen de manejar el transporte «público» para que sea de calidad. Apoyar el proyecto de Rodas es apoyar una peor ciudad. En serio, eso quieren…

      • Buena tu idea pero como llegamos a Quito por el túnel Guayasamin hacia lo que antes se llamaba el partidero ? En este valle viven muchas, pero muchas personas cuyas vivienda están alejadas de las carreteras , no hay transporte público e hicieron esfuerzos y sacrificios para adquirir un auto y poder salir de sus casas al lugar de trabajo . Realmente quisiera que vivas en Tumbaco , Cumbaya, Puembo , Pifo , Yaruqui para que veas y sientas con que dificultad nos desplazamos . Y tu propones dejar los autos para acudir al transporte público ? Cuál ? Eres ciego o necio de otra manera no entiendo tu propuesta . Es fácil hablar pero qué difícil salir todos los días al trabajo en transporte público desde estos lugares.

        • Yo manejo entonces si viviera por allá estaría rclamando una solución. Yo no creo en prohibir el uso del carro porque eso atenta contra un derecho fundamental. Pero sí creo que hay otras maneras, no solo trayendo más autos a un sitio ya congestionado y trasladando el trancón a un par de cuadras más allá sino haciendo vías de uso mixto en otros lugares para dispersar la congestión. El valle no puede estar conunicado por una sola vía, eso es inhumano.

          • Se ha mencionado que se está planificando un nuevo corredor vial Desde el Quinche con transporte municipal que pasará justamente por esta solución Guayasamín y llegará a la Plaza Argentina. Si bien puede no ser una solución perfecta, no es mejor que nada?.
            Se dice que al ampliar las vías se incentiva la adquisición de vehículos?. Por favor, quien quiere comprarse un auto en Ecuador poco le importa que haya o no congestión, lo hace porque quiere tiene posibilidades y porque siente que le va a dar un poco más de comodidad, seguridad y libertad de movimiento. Un joven universitario que empieza a trabajar, lo primero que aspira al mejorar sus ingresos es comprarse un auto. Es la idiosincrasia ecuatoriana, y no se puede cambiar eso de la noche a la mañana. Por lo tanto los autos se van a incrementar quieran o no. Simplemente si no se hace nada, los que viven el tumbaco, puembo y cumbayá, que ahora les toma 1 hora llegar a Quito, en unos pocos años lo harán en 2 horas.
            Seguimos soñando con una ciudad escandinava con presupuesto africano?.

          • No existe el derecho a movilizarse en auto particular, como derecho lo que existe es que el Estado debe garantizar la movilidad colectiva.

            La prohibición no es la solución tampoco, pero es momento que se traslade el presupuesto a temas olvidados y que son la base sí de esos derechos de movilidad, las aceras deben ser parte escencial de todo proyecto y las de Quito y el Distrito entero deben arreglarse.
            Aún tenemos normativa que en zona rural como Cumbayá o Tumbaco que no exige que se contruya aceras.

        • No se puede prohibir el uso del carro, de acuerdo. Pero darle espacio al auto no es la solución. Se de lo que hablas, yo vivía en el Valle de los Chillos. Sin embargo, vivía bien sin auto. Hay que exigir que esas zonas, de las que hablas, tengan acceso a un servicio de transporte de calidad. Hay que densificar la ciudad y dejar de vivir en los valles y que vuelvan a ser lugares agrícolas. Hay que entender porque la gente se fue a vivir a los valles. La cosa es mucho más compleja de lo que alcanzas a ver. Respeto el esfuerzo de la gente que con sacrificio a comprado un auto. Pero insisto, darle más espacio al carro, para que ese esfuerzo valga la pena, no hace una mejor ciudad. En 30 años solo estará plagada de más autos y de más contaminación. ¿Eso queremos?

        • Estimado, si lees con atención el artículo, verás que lo que se dice es que la solución propuesta NO FUNCIONARÁ. No te ayudará a llegar más rápido. Empeorará la situación. La tuya mientras intentas entrar a Quito, y la tuya cuando estés en Quito. Es algo que los técnicos saben. Incluso los técnicos del municipio (el autor es un ex-técnico del municipio), pero los cargos políticos no quieren oir. Confían en que la falta de información de gente como tú les permita redituar políticamente.

          • No me queda claro por qué puede empeorar la situación actual. Acaso creen que la gente no seguirá comprando autos?. O creen que porque se hace una solución vial, se incrementará la compra de autos?. Seamos realistas y un poco más serios. Los autos se incrementarán se hagan o no soluciones viales para los valles. Lo único que se puede hacer es paliar este problema incrementando vías de acceso y desfogue. Lo que definitivamente empeorará la situación es no hacer nada.

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