La Solución Vial Guayasamín es improvisación electoral

Del correísmo heredaron la Ley Orgánica de Empresas Públicas (LOEP) que les permite contratar a dedo, sin dar explicaciones ni rendir cuentas, una obra de 131 millones de dólares. ¿O son 185? Del correísmo heredaron también la poco cívica costumbre de replicar cada marcha con una contramarcha. Bajo el paraguas de esta doble herencia, la solución vial Guayasamín, megaobra que el alcalde Mauricio Rodas se sacó de la manga porque sus asesores políticos le urgieron, ha empezado a construirse entre la opacidad y la falta de control administrativo. ¿Cuál es su impacto en el desarrollo de la ciudad? ¿Qué efectos genera sobre el tránsito? ¿Cuál será su tiempo de vida útil? ¿Cómo se ajusta el proyecto a una visión global sobre la movilidad en Quito? Las respuestas a estas preguntas son alarmantes. Sin embargo, para el Municipio parecen ser temas secundarios: los asesores de Informe Confidencial dijeron al alcalde que tenía que decidirse por una obra de gran impacto antes de que terminara el año si quería mantener su imagen política a flote. Y eso es precisamente lo que está haciendo.

La solución vial Guayasamín es una muestra de cómo se toman decisiones en el Municipio de Rodas: sin informes de impacto social ni ambiental, sin simulaciones, sin proyecciones (peor aún: en contra de las proyecciones existentes), sin criterios técnicos, sin conocimiento de la población involucrada, sin concordancia con los planes de desarrollo urbano supuestamente vigentes, sin aprobación siquiera de las autoridades de planificación de la ciudad… En fin: improvisadamente y a la patada.

Originalmente (enero de 2015) hubo un concurso abierto a través del Portal de Compras Públicas para ejecutar el proyecto que el Municipio denominó “Acceso a Quito desde los valles orientales y construcción del puente Guayasamín (recuperación de la Vía Interoceánica)”. Cuatro compañías intentaron presentar sus propuestas, que debían ajustarse a un precio fijo de aproximadamente 67 millones de dólares, pero se lo impidió una serie de problemas en el sistema informático. El 20 de marzo el proceso fue cancelado debido a esas fallas. Fue entonces cuando entró en escena la protagonista de esta historia: la China Road and Bridge Corporation (CRBC), una empresa pública del gigante asiático, es decir, propiedad privada del Partido Comunista Chino, uno de los organismos más corruptos del planeta.

Según explicó a 4pelagatos Alejandro Larrea, gerente de la Empresa Pública Municipal de Movilidad y Obras Públicas (EPMMOP), todo “empezó con una muestra de interés”. Cualquier empresa, dice él, puede proponer al Municipio una solución para un problema de la ciudad. Luego de que la compañía china presentó “una prefactibilidad jurídica, técnica y económica”, el directorio de la EPMMOP decidió “darle la oportunidad a la ciudad de firmar un memorándum de entendimiento para que esta suerte de alianza estratégica pueda llegar a término”, es decir: a la firma de un contrato.

El pasado 5 de abril, la ciudad fue sorprendida con la novedad de que el proyecto de la compañía china (sobre el que nunca hubo información ni discusión previa) estaba aprobado, el contrato había sido firmado y las obras estaban en ejecución. Los habitantes del barrio Bolaños, un asentamiento con más de setenta años de antigüedad ubicado sobre el talud de la vía a Tumbaco, a la salida del túnel Guayasamín, amanecieron con la noticia de que serían reubicados. Y los vecinos de la avenida Diego de Almagro se enteraron, ese mismo día, de que el paso elevado, al que se opusieron diez años atrás, sería finalmente construido. Pero la sorpresa no fue solamente para ellos: los mismos concejales de Quito no salían de su asombro. El 4 de marzo ellos habían aprobado que la recaudación del peaje se utilizara para financiar una solución al problema de tránsito en el túnel de Guayasamín, según cuenta el concejal Carlos Páez. Nada más que eso. Sin embargo, para la siguiente ocasión que se volvió a plantear el tema, el proyecto había sido ya aprobado por la EPMMOP, el contrato con los chinos se había firmado y todo estaba en marcha, pese a que ningún trazado vial, ninguna obra que implique políticas de planificación urbana puede ejecutarse sin la aprobación del Concejo.

Significa que el Municipio ha emprendido la construcción de una obra gigantesca sin siquiera considerar otros proyectos o soluciones alternativas. Los metrocables, por ejemplo, una de cuyas ventajas más reconocidas es su casi nulo impacto ambiental. No hubo una comisión técnica que comparara costos (económicos, sociales, ambientales) y beneficios antes de tomar una decisión. Ni los concejales, menos aún los ciudadanos, dispusieron de la información mínima necesaria para entender lo que la EPMMOP estaba haciendo.

Más aún: Daniela Chacón, vicealcaldesa de la ciudad, solicitó información y le fue negada. Ni siquiera le enviaron las actas de la sesión (o sesiones) del directorio de la EPMMOP en la que se aprobó esta alianza estratégica. A pesar de su naturaleza evidentemente pública, esos documentos se manejan en secreto. Y lo que es peor: según cuenta la vicealcaldesa, el gerente de la EPMMOP, Alejandro Larrea, pretende negar al Consejo Municipal la competencia de fiscalizar a la empresa, al menos en lo relacionado con las alianzas estratégicas constituidas de acuerdo a la LOEP. Es decir: una megaobra de 131 millones de dólares, financiada con recursos públicos, que cambiará la estructura vial de la ciudad, que implica la reubicación de un barrio entero y que hipotecará los recursos provenientes del peaje de la vía a Tumbaco por los próximos treinta años, ¿no puede ser controlada por nadie?

Daniela Chacón quiso conocer el informe técnico de la Secretaría de Movilidad y le respondieron que no se preocupara, que la solución vial Guayasamín incluiría salidas para el transporte público. Quiso conocer el informe técnico de la secretaría de Territorio, encargada de planificar el crecimiento urbano de la ciudad, y como toda respuesta obtuvo una solicitud del titular de ese organismo dirigida al gerente de la EPMMOP, pidiéndole… ¡la información para poder pronunciarse! Quiso saber el criterio de la Secretaría de Seguridad sobre la situación del barrio Bolaños y le respondieron con un estudio del año 2011 que recomienda la reubicación, estudio del que nunca fueron informados los vecinos. El caso es que recién en mayo pasado el Municipio empezó un censo de ese barrio cuyo reasentamiento había decidido al menos un mes antes.

Los informes de las secretarías de Movilidad y Planificación causan risa (o llanto, según el ánimo del espectador). Primero, por sus dimensiones: dos páginas cada uno para una obra de semejantes dimensiones. Y luego por su contenido. El de Movilidad dice que sí, que hay mucho tráfico en el túnel, que se necesita una solución. Y sugiere la necesidad de hacer un análisis exhaustivo de los impactos de tráfico en los sitios donde desemboquen los flujos vehiculares provenientes de la nueva estructura. Análisis exhaustivo que, hasta la fecha, nadie ha realizado. En cuanto al informe de la Secretaría de Planificación, oficina que se abstuvo de participar en la sesión de directorio de la EPMMOP en que se aprobó la obra, se contenta con citar el plan de ordenamiento de la ciudad según el cual el Municipio tiene facultad de construir nuevas vías. Gran novedad.

El único documento de cierto peso que respalda la construcción de esta megaobra es el estudio de prefactibilidad de la compañía china. Pero ese estudio no incluye análisis de impacto social ni ambiental. Cuando se le pregunta sobre esos estudios al gerente de la EPMMOP da tantas vueltas que resulta cómico (ver recuadro). Tampoco CRBC menciona en sus estudios al barrio Bolaños, salvo para decir que el talud en que se encuentra será estabilizado (lo cual parece desmentir la necesidad de reubicar a sus habitantes). Además, el estudio de prefactibilidad presenta a la Solución Vial Guayasamín como una infraestructura para el tráfico liviano: no es verdad que se trate de una solución diseñada para acoger al transporte público, como asegura el secretario de Movilidad, Darío Tapia. Este discurso surgió después de aprobado el proyecto, acaso como una respuesta a la necesidad de justificarlo políticamente, y es una simple improvisación sobre la marcha. El concejal Carlos Páez cita incluso una carta en la que el gerente de la EPMMOP admite que la obra no está pensada para el transporte público.

Finalmente, con respecto a la evolución del tráfico en el futuro inmediato, los estudios de la compañía china pintan un panorama tan sombrío que terminó por convencer a la vicealcaldesa de que la solución Guayasamín no debe construirse. En efecto, la prefactibilidad contempla tres proyecciones de crecimiento de tránsito: una de 5,5%, (cifra que proviene de cuando se construyó el túnel y que ya ha sido superada por los hechos), una de 7% y otra de 8%. En el más probable de estos escenarios, la megaobra cuya construcción ha empezado el Municipio y que concluirá en 2019, estará completamente saturada por el tráfico en el año 2021. ¡Dos años después de su inauguración!

Así con la Solución Vial Guayasamín. De aquí a cinco años estará colapsada pero a los quiteños todavía les faltará 25 años para terminar de pagarla. Para entonces, claro, Mauricio Rodas ya no estará al frente del Municipio. Así es como toma decisiones el alcalde de Quito: 131 millones de dólares (o más); 30 años de endeudamiento; ninguna conexión con una visión general de la movilidad; ningún criterio, por mínimo que fuera, de planificación urbana; ningún concepto de ciudad, ningún respeto por sus vecinos… La Solución Vial Guayasamín  es la megaobra en la que Mauricio Rodas pretende embarcar a la ciudad por los próximos treinta años sólo para salir del hueco político en que se encuentra. En ella sólo hay urgencia electoral. Y, con tanta plata de por medio sin posibilidad de fiscalización ni control institucional, acaso cosas más oscuras.

Mañana: las alternativas de la Solución Vial Guayasamín.