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Mauricio Rodas: sí hay alternativas a la Solución Guayasamín

lectura de 12 minutos

Segunda entrega

34 mil carros circulan cada día por el cuello de botella de dos carriles del túnel Guayasamín. Esta cifra es mayor en casi 10 mil a la que se había proyectado en 2005, cuando se inauguró ese túnel. Probablemente los cálculos de aquel entonces no consideraron que la tasa de crecimiento de Cumbayá en los últimos veinte años ha sido mayor a la de Quito (4% frente a 2,3% anual, según el concejal Carlos Páez). O que el índice de ocupación de los automóviles disminuyó en el mismo período, de “más de 2” a 1,2 personas por vehículo según el director del Centro de Investigación Geográfica de la Universidad San Francisco de Quito, Richard Resl. El caso es que, tal como van las cosas, el problema no hará más que agravarse a un ritmo cada vez mayor. La solución del contraflujo en las horas pico  (ya de por sí incómoda y provisional) está resultando insuficiente. ¿Cuáles son las alternativas para Quito?

Como todos los grandes problemas de movilidad de una ciudad, éste tiene varias soluciones posibles. Lo importante, coinciden los especialistas, es que la solución por la que se opte se ajuste al menos a los siguientes tres criterios generales:

  1. Que sea la mejor solución entre varias analizadas. En palabras de Richard Resl, “el estudio siempre tiene que ser alternativo: hay que considerar varias propuestas y esas propuestas se tienen que comparar unas con otras”.
  2. Que obedezca a una visión de ciudad y responda a una política general de desarrollo urbano. Que no entre en conflicto con otros aspectos de la vida cotidiana en la ciudad.
  3. Que tenga como prioridad el transporte público. En el caso de Quito, como recuerda el concejal Páez, este criterio es además un mandato de ordenanza.

La Solución Vial Guayasamín, que el alcalde Mauricio Rodas impuso a la ciudad de un día para el otro, sin ningún tipo de debate previo, incumple con los tres criterios.

Incumple con el primero porque no hubo ningún estudio alternativo. Una compañía china propuso una megaobra y la Empresa Municipal de Obras Públicas (que funciona como un Municipio paralelo ajeno a toda fiscalización) la aceptó sin concurso ni licitación, sin análisis comparativo y sin considerar otras posibles soluciones.

Incumple con el segundo porque la megaobra planificada no tiene ninguna relación con nada en la ciudad. No se entiende cómo se pretende evacuar buena parte del tráfico procedente de la estructura dirigiéndolo precisamente al punto donde se construye una gran estación de metro. Además, esta combinación de vías de alta velocidad y pasos a desnivel elevados y subterráneos en la zona residencial que rodea a La Carolina, ¿qué relación guarda con la supuesta intención de favorecer a los peatones, ampliar los espacios públicos y descontaminar el ambiente?

Finalmente, incumple con el tercero porque el transporte público no fue considerado en la propuesta. Para el secretario de Movilidad, Darío Tapia, basta con enviar los buses por la nueva obra. Nada más absurdo. El concejal Carlos Páez cree que ese criterio de “construyamos primero la vía y después veremos quién circula por ella” es “obsoleto, inconveniente y antitécnico”. Una vía para buses debe incluir criterios de diseño que no son superficiales: deberá tener paradas y carriles de aproximación a las paradas; esas paradas tendrán que ubicarse donde lo recomienden los estudios de uso y frecuencia que nadie ha hecho; la vía deberá conducir a una estación apropiada que ni siquiera se ha considerado… Cuando se escucha hablar a Tapia da la impresión de que los buses que lleguen por el nuevo puente se darán nomás la vuelta en la plaza Argentina para volver a Tumbaco. ¿Qué pretende? ¿Convertir ese redondel en lo que era la Marín hace 20 años? ¿Por qué el proyecto (y sus videos publicitarios, donde todo se ve tan lindo) no incluye ninguna terminal para los buses que, supuestamente, son el motivo principal de toda esta inversión? ¿Cuánto más constaría esa estación? Y si se construye, ¿estará conectada con qué? ¿Con el metro, cuya estación se levantará a pocas cuadras? ¿Con la cada vez más ruinosa y menos ecológica Ecovía? ¿Ya hicieron los estudios para eso? Y por último: esos buses que según Tapia van a llegar a Quito por el nuevo puente, ¿serán los mismos viejos buses a diésel, incómodos, excluyentes con ancianos o discapacitados y que hacen carreras por la vía? ¿Los quiteños van a gastar 131 millones en una supuesta solución de transporte público para terminar bajándose al vuelo de los mismos buses? Esta insistencia de los funcionarios municipales, con Tapia a la cabeza, en decir que la Solución Vial Guayasamín tiene como prioridad el transporte público es una de las cosas más enojosas de todo este cuento montado por Mauricio Rodas: es un engaño deliberado, un fraude a la ciudad. Y uno tan burdo que basta con soplar para desvanecerlo.

Si la Solución Vial Guayasamín es el ejemplo por superar, la ciudad no la tiene tan difícil. Hay varios proyectos, algunos de los cuales hasta disponen ya de estudios avanzados, que presentan numerosas ventajas sobre el mamotreto de 131 millones infiscalizables que pretende construir Mauricio Rodas. La primera alternativa que salta a la mente de los planificadores urbanos es disminuir el número de viajes entre Quito y los valles. Lo dijo esta semana Fernando Carrión en radio Democracia. En la medida en que los puntos de desarrollo urbano de los valles sean cada vez más autosustentables (y no hay duda de que avanzan en esa dirección) el tráfico disminuirá. Claro que se trata de una solución a mediano plazo que no puede descuidar el tema del transporte público y para la cual se necesita precisamente aquello de lo que carece el alcalde de Quito: un concepto de ciudad.

En la otra cara de la medalla están soluciones de la misma naturaleza que la Vía Guayasamín: megaobras de ingeniería. Algunas no han sido suficientemente estudiadas, son sólo ideas que circulan entre los colectivos de ciudadanos que se interesan por los problemas de la ciudad. Entre ellas, existen varias propuestas para llegar desde Quito hasta la avenida Simón Bolívar mediante túneles. Uno que parta de la avenida Naciones Unidas, por ejemplo, y se dirija al valle por debajo del bosque Metropolitano. Con soluciones de este tipo no sería necesario construir un complejo de pasos a desnivel en zonas residenciales.

Hay otra posibilidad no explorada de conexión entre Quito y los valles que también contempla un túnel. El ex concejal Fabricio Villamar conversó con 4pelagatos y recordó que a la Ruta Viva le falta un tramo de conexión con la ciudad. Esa conexión desembocaría en la Vicentina a través de un túnel por debajo de Monjas. Esta vía ofrece una ventaja inapreciable sobre la Solución Guayasamín: la posibilidad de incluir un carril exclusivo para transporte público. La idea de integrar a los valles orientales de la ciudad en el sistema de corredores exclusivos, con paradas y estaciones de intercambio, es un viejo proyecto de la alcaldía de Augusto Barrera que el concejal Carlos Páez todavía reivindica. Sin embargo, la vía pomposamente llamada Interoceánica no se presta para ejecutar un proyecto semejante: un carril exclusivo para transporte público es simplemente imposible en varios tramos a la altura de Miravalle. La Ruta Viva, en cambio, ofrece todas las ventajas.

Pero la alternativa más estudiada y, probablemente, la que mayores ventajas ofrece para la ciudad, es el sistema de metrocables: un teleférico que, con paradas intermedias en distintos puntos del trayecto, conecte el parque de La Carolina con Tumbaco o incluso con el aeropuerto de Tababela. Richard Resl, su principal promotor, lo tiene bastante claro. Él es un geógrafo austriaco con 20 años de residencia en el Ecuador, donde es profesor de la Universidad San Francisco y ofrece asesorías en temas de desarrollo urbano y transporte público. Sistemas como el que propone para Quito funcionan ya en Bolivia (entre La Paz y El Alto), en Lagos (Nigeria) y varias ciudades de Europa.

El sistema incluye teleféricos del tipo 3S, que penden de tres cables y son capaces de transportar a 35 personas sentadas. La frecuencia de salida de las cabinas, dijo Resl a 4pelagatos, permitiría transportar en una hora al mismo número de personas que caben en 150 buses. Es decir: abastecería por completo la demanda de transporte público entre Quito y los valles. Es la única alternativa que reduce efectivamente el parque automotor en la ciudad, ofrece mejoras sustanciales en el transporte público, libera espacio de la ciudad para uso de los peatones y es un eficiente incentivo para que los propietarios de vehículos elijan el transporte público, todo ello con eficiencia energética y cero contaminación. Todo el sistema tendría un costo de 180 millones de dólares: probablemente menos de lo que terminaría costando la Solución Vial Guayasamín, sobre todo si se considera que en el memorándum de entendimiento entre la Empresa Municipal de Obras Públicas y la compañía constructora china se habla de un costo no de 131 millones, como el Municipio dice a la ciudad, sino de 185 millones.

En resumen: sí hay alternativas. El alcalde Mauricio Rodas debería explicar a la ciudad por qué optó por la solución más absurda y antitécnica sin ningún análisis comparativo previo y en medio de la más sospechosa opacidad administrativa. Y debería, también, dejar de mentir a la ciudad: la Solución Vial Guayasamín no está pensada en función de priorizar el transporte público ni contribuirá a mejorar la calidad de vida de los quiteños. Es una vergüenza que su Municipio continúe sosteniendo lo contrario cuando ni siquiera tiene estudios técnicos que lo sustenten. Sí hay alternativas y el debate de la ciudad debería girar en torno a ellas. Es inadmisible e indefendible la postura de un Municipio que dice estar dispuesto al diálogo siempre y cuando éste sirva para darle la razón, para mejorar su propia propuesta, dice, como si maquillajes de última hora pudieran revertir los daños que causará un proyecto juzgado por los expertos como antitécnico, opaco, ilegal, nocivo para el ambiente, irrespetuoso con los vecinos y carente de fundamento.

Foto: El Telégrafo

La primera entrega léala aquí:

http://4pelagatos.com/2016/07/21/la-solucion-vial-guayasamin-es-improvisacion-electoral/

12 Comments

  1. Creo que la Solución Guayasamin es la mas sensata si se tomar ciertas medidas para prohibir el uso individual de vehículos sobre todo en las horas pico. Por ejemplo, una mediad sensata sería dotar de unidades biarticuladas que circulen en el carril exclusivo de lo buses que permitan un movimiento mayor de pasajeros junto con lo que se lograría con la solución aerocables que ha dado tan buen resultado en Medellín y la Paz. La estación de los buses provenientes de los Chillos debería ser la parada del Metro que se está contruyendo en la esquina de la Amazonas y Eloy Alfaro en donde se podría hacer la transferencia a los lugares de destino de los pasajeros en ida y regreso.

  2. Propongo :
    1 – Establecer contadores vehiculares automaticos en las vias de acceso a la ciudad desde todos los valles .
    2 – Ejecutar un analisis matematico de flujo vehicular que determine cual es el punto de equilibrio ( numero de carros que deben entrar y numero de carros que deben salir ) para las mencionadas vias de acceso . Esre analisis deberia arrojar en tiempo real el numero maximo de carros que puedan circular por la ciudad en un determinado momento del dia .
    3 – Construir en cada punto de acceso mega estacionamientos de vehiculos ( capacidad para miles de vehiculos ) con centrales de salida y entrada de buses municipales para transporte de los usuarios de los parqueaderos .
    4 – Incentivar el uso de estos mega estacionamientos . Costo cero estacionamiento y costo cero el bus de traslado hacia y desde la ciudad .
    5 – Superado el punto de equilibrio , estacionamiento obligatorio para todos los vehiculos que pasen por los mencionados accesos .
    Con lo mencionado se ataca el problema principal que es el exceso de vehiculos circulando por las escasas y congestionadas calles de la ciudad . Problema que no solo vuelve caotico y lento el transito sino que adicionalmente genera un grave problema de contaminacion que muy probablemente esta generando cancer y otras enfermedades pulmonares a los habitantes de Quito .

  3. De acuerdo, pero la gente jamas estará fe acuerdo en dejar su carro, si no tiene una solución de transporte eficiente en la misma ciudad…

  4. ¡Qué pena! Pensé que los 4 pelagatos podrían ser una alternativa seria para hacer periodismo racional, y no apasionado y, por tanto, malsano.
    Las otras opciones planteadas, con argumentación demagógica, son carentes de estudios técnicos avalados por la ciencia.
    Antes les leía con alguna frecuencia. Desde ahora, me abtendré de hacerlo.
    Son la misma vaina, solo que con otra careta.

  5. Los habitantes del Barrio Bolaños que también es un obstáculo para que se realice esta belleza de obra,no deberían de preocuparse por su reubicación y para la cual sugiero a nuestro respetable alcalde ,que los reubique en uno de los proyectos de vivienda emblemáticos que tiene esta ciudad,que es en CIUDAD BICENTENARIO ETAPA DOS en Pomasqui,vale decir que en su mayoría son casas terminadas y lo que les falta son habitantes.Este traslado le daría un realce para cuando se concrete el tercer encuentro de Habitat y Vivienda que será en Octubre 2016 en la casa de la cultura ecuatoriana.

  6. Estimado Roberto; de acuerdo, en las alternativas aquí expuestas, en especial en la del metroferico y lo expuesto por Fernando Carrión. Pero totalmente en desacuerdo con lo expuesto por el ex concejal Fabricio Villamar, la conexión que desembocaría en la Vicentina a través de un túnel por debajo de Monjas, metería mas autos a la ciudad deteriorando gravemente las condiciones urbanas de La Vicentina y La Floresta. Es la misma lógica pro auto que el error vial Guayasamin. A este proyecto nos opusimos fuertemente en la anterior administración municipal y logramos pararlo. Rocio Bastidas de La Floresta y Patricio Tamayo, de La Vicentina entre otros vecinos, lideraron esta oposicion ciudadana al proyecto.

  7. Los que más usan el túnel que es donde se hace la mayor congestión es para los que van al valle de los chillos , si hacen la prolongación de la ruta viva con un puente entre monjas y la vicentina seria mejor pero igual el puente paralelo al túnel debe hacerse , la solución debe ser tomando en cuenta la realidad , el carro es una herramienta de trabajo en la mayoría de veces entonces no se puede dejar a un lado esta gran población de autos !! Se tiene q pensar en solucionar y no poner tantas trabas

  8. Con qué rapidez olvidamos que el país está en el Círculo de Fuego del Pacífico.
    Ni siquiera a quienes proponen los túneles como solución les deseo que se encuentren circulando bajo tierra durante un terremoto.

  9. La verdad da que pensar hacia dónde va la ciudad con Rodas para que 4pelagatos haga una crítica sobre esto. Lo digo porque no es solo lo del Guayasamín, en el Quito Cables también se van a gastar 50 millones, el trole con wifi y paradas nuevas 33 millones, el intercambiador de Carapungo aún sin acabar -como todo- sin multas por retraso a los contratistas y en la otra cara de la moneda hay barrios donde ni siquiera hay obras… Quitumbe les invito a conocer, creánme se van a sorprender.

  10. Fuera interesante saber la cantidad de pasajeros que utilizan el túnel para ir al aeropuerto. Seguramente es mejor opción hacer la vía directa al aeropuerto (promesa de campaña y obra lógica) y así disminuir el tráfico en el túnel Guayasamín.

  11. Es claro que la entrada a Quito desde Cumbayá tiene como el gran cuello de botella el Tunel «Guayasamin». Para abordar este problemas hay tres formas de hacerlo:
    1. Incrementando la capacidad del cuello de botella, esto es lo que pretende la «solución Guayasamin», pero toda la literatura académica y la experiencia demuestra que lo se logra a mediano plazo es uno o varios cuellos de botellas en las vías de descongestión, es decir se requerirá constuir nuevas «soluciones» probablemente en la Almagro, en los Shyris y en otros lugares, lo que se conoce como un rosario de pasos elevados o deprimidos.
    2. Disminuyendo la demanda de circulación del cuello de botella, por ejemplo, dividiendo el flujo, eso se lograría por ejemplo con el Metrocable, el tunel debajo de Monjas y otros túneles. Otra opción es la construcción de una nueva vía al aeropuerto como la de Gualo que podría dismunuir la circulación en unos 5000 vehículos por día y no sale por el mismo lugar.Habría que evaluar cada una de las opciones con metodologías de análisis como costo-beneficio, la matriz del marco lógico y otros métodos multiobjetivos, cosa que no se ha hecho.
    3. Disminuir la demanda mediante la creación de microcentros urbanos con todos los servicios que disminuyan la necesidad de los viajes, lo cual lo menciona el Arq. Carrión. Pero el gobierno con anuencia del Municipio está haciendo exactamente lo contrario con la construcción de las famosas «plataformas» en los alrededores del Parque La Carolina que lo que harán es aumentar la demanda de viaje a esos lugares desde todo Quito y en particular desde las ciudades satélites de Cumbayá y los Valles. Esto es especialmente cierto con el sistema de justicia que estará concentrado en el sector de las Naciones Unidas y Amazonas.

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