La cotidianidad de la vida urbana se ve siempre a través de los medios que usamos para trasladarnos de un sitio a otro en nuestra ciudad. Perdemos valioso tiempo en dichos desplazamientos, estancados en medio de cientos de vehículos, respirando la porquería que emanan por sus escapes. Gran parte de nuestros ingresos se van en costear nuestros medios de transporte. Sin saberlo, quienes optamos por tener un vehículo propio gastamos en nuestra movilidad un monto mayor al que invertimos en nuestra propia vivienda; ya sea esta arrendada o comprada por medio de una hipoteca. En estos tiempos, cuando más de la mitad de la población mundial vive en ciudades, parece indispensable tener que enfrentar el problema de la movilidad. Quito es una de las tantas ciudades que ven este problema como prioritario y crucial. Sin embargo, las soluciones que se buscan son parciales y no captan el problema desde una perspectiva integral. Esto ocurre, en parte, porque se comete el error de creer que la movilidad en sí es un problema, y semejante afirmación no es cierta.
No negamos que una ciudad como Quito debe tener una Dirección Municipal de Movilidad; pero de nada sirve aquella institución, si se aprueban proyectos de gran escala sin acatarse a un plan regulador. Es como verificar que las piezas de ajedrez se muevan correctamente, sin regular el número de piezas y el tamaño del tablero. Dicho de otra forma, el Municipio de Quito suele en ocasiones irse en contra de su propia Dirección de Movilidad.
Existen ejemplos al respecto. Hemos hablado ya las consecuencias del permitir la construcción de la Plataforma Financiera, a poca distancia de una de las intersecciones viales más congestionadas de la ciudad. La plataforma agrega al sector 4.500 empleados que viajan diariamente a ese sector. A ese número podemos agregar entre 1.000 y 2.000 personas que concurren a ese sector para ser atendidos. Justo al frente de la Plataforma se encuentran las nuevas instalaciones judiciales. Algo semejante ocurre con tal edificación. Entre empleados públicos y quienes van a atender sus asuntos legales, el edificio judicial en cuestión debe atraer a otras 3.000 personas al sector. Es así como solamente dos edificios rebosan la ya saturada infraestructura vial y de transporte público del sector. Se llenan las calles con más carros y se meten más personas en los buses del sector. Nótese que en este ejemplo no se está cuantificando el efecto de gravedad urbana que empuja a muchos a trabajar cerca de dichas construcciones, por estar económicamente relacionados con lo que ocurre dentro de las mismas.
Queda claro entonces que la movilidad en sí no es un problema. Es un síntoma de un problema aún más grave: la falta de rigurosidad en la planificación urbana y la concentración de usos y actividades en un área determinada son los ingredientes para una tormenta de tráfico perfecta.
Pongamos ejemplos aún más graves. Desde el año pasado, la Universidad Central del Ecuador está realizando las gestiones necesarias para construir un nuevo campus en Tumbaco. Los encargados del proyecto hablan de trasladar primero algunas de sus facultades, como la de Ciencias Agrónomas. Sin embargo, las autoridades universitarias han sido claras en sus intenciones de trasladar todo el campus. No han sido claros sobre sus intenciones con el campus actual. Recordemos que la Universidad Central del Ecuador es una de las instituciones educativas más grandes del país. Cuenta con 40.000 estudiantes, y en promedio, recibe 10.000 estudiantes nuevos cada año. Paralelamente, cuenta con 10.000 empleados, entre profesores, directores y personal administrativo. Aproximadamente, el 70% de los estudiantes de la central viven en el sur de la ciudad. ¿pueden imaginarse lo que significa cambiar el recorrido de 50.000 personas en el metabolismo de la ciudad? ¿Para qué servirá la parada del Metro de Quito ubicada en el actual campus de la Central, si no llevará estudiantes ni profesores? ¿Obligamos a estas personas a usar buses saturados o automóviles para ir a la universidad?
Algo parecido puede ocurrir con el campus que está proyectando la Pontifica Universidad Católica del Ecuador en Nayón. En ese caso, hablamos de modificar la movilidad de 10.000 personas más por Nayón donde no existen carreteras amplias.
Solamente en estos tres ejemplos, se muestra cómo se altera el desplazamiento de casi 80.000 personas. Tres proyectos que descalabran los patrones de movilidad de la ciudad. Se requiere entonces integrar a los departamentos de planificación con la Dirección de Movilidad. Dicho departamento debería tener la oportunidad que analizar el impacto que tienen los proyectos a gran escala sobre la red vial de la ciudad, y sobre los sistemas de transporte público. Y tal impacto debe medirse en diferentes fases, para evitar la tendencia “futurista”, de que todo será arreglado con el Metro. También hay que planificar y organizar la movilidad de Quito para el día de hoy.
Si bajamos la escala del manejo de la movilidad, y observamos la administración actual encontraremos aspectos contradictorios y, en ocasiones, hasta desilusionantes. El Municipio sigue siendo presa de los transportistas. Fuimos testigos de ello hace un par semanas, cuando tuvimos un viernes sin transporte público. Las posturas de ambas partes no se concentran en buscar un beneficio para los usuarios de los buses de la ciudad. Por el contrario, Municipio y transportistas han buscado imponerse sobre el otro. De aquel día no nos quedó más que una bronca política para medir fuerzas… y uno de los días con el cielo menos contaminado, ¡en años!
Ciertamente, en los relacionado a los taxis, existe una flexibilidad por parte del Municipio que permite la regularización de muchos taxistas que estaban trabajando de manera irregular. Las cooperativas suelen exigir montos elevados para incorporar a nuevos operadores. Con esa medida, se logró aliviar en algo a quienes desean trabajar de manera legal, sin la presión que significa tener que hacer aportes económicos exagerados.
Sin embargo, en lo que a buses se refiere, una flexibilidad semejante puede resultar contraproducente. La Dirección de Movilidad debería buscar la agrupación del transporte público pesado; con el fin de lograr que dicho sistema de movilidad sea concesionado. De esa forma, se puede regular mejor la calidad del servicio; al tiempo que los transportistas pueden establecer canales regulares de negociación periódica para el precio de los pasajes. Si el incremento de los pasajes se condiciona con mejoras a la calidad del estado en que se encuentran los buses, puede ocurrir que los usuarios estén dispuestos a pagar un monto mayor, pero razonable. Los índices de contaminación, por parte de las unidades actuales, deben también ponerse en la mesa de negociaciones a fin de lograr una reducción efectiva de emisiones de carbono a nuestra atmósfera.
Esos son los cambios que se necesitan hacer, en la esencia organizativa de la movilidad quiteña. Sería conveniente dejar a un lado esos cambios que se quedan en lo superficial, pues éstos suelen caer en contradicciones horrendas. De nada ha servido que las nuevas paradas del trole tengan cubiertas con vegetación. Actualmente, dichas cubiertas están llenas de hierbas muertas. Pero, más contradictorio aún resulta el hecho que los pocos metros cuadrados de techo verde que se instalaron en las paradas jamás pudieron compensar el incremento en la contaminación que se produjo cuando se trajo nuevas unidades a diésel, en lugar de las que funcionan conectadas al sistema eléctrico de la ciudad.
Que la sustentabilidad y la eficiencia no se queden simplemente en la burda apariencia. Esa debe ser una premisa irrenunciable por parte de todos los quiteños; tanto en el transporte, como en los demás aspectos de nuestra cotidianidad.
John Dunn es arquitecto y académico
Es evidente que todavía no tenemos claro la diferencia entre movilidad y transporte. La movilidad es inherente a las personas. Es la necesidad de ir de un sitio a otro para realizar nuestras actividades cotidianas ordinarías y extraordinarias. Los medios de transporte, públicos, privados, masivos o individuales sirven para que las personas podamos desplazarnos para cumplir nuestras actividades. se puede colegir por tanto que hay una movilidad individual y una movilidad de la ciudad. La movilidad en si no es un problema, lo que está mal resuelto, es el sistema de transporte que lleva a las personas a cumplir sus actividades. Está mal resuelto porque concentra sus rutas mayormente en sentido norte-sur y es prácticamente imposible realizar desplazamientos transversales en la ciudad. Entonces, se puede decir que hay un problema de transporte público que esta mal resuelto y que incide negativamente en la movilidad de las personad.
Como saber si publicarán mi comentario, gracias y éxitos
En ninguna parte del mundo la movilidad es un problema, entendida como una forma de trasladarse para realizar actividades. La movilidad urbana tiene deficiencias por malos planes de transporte, malos planes territoriales, malos planes urbanos y una baja coordinación e integración de estas disciplinas. La movilidad de Quito se reparte en 75% en transporte público y el 25% en vehículos particulares o bien conocida como partición modal. Pero, ese 25% ocupa el espacio vial en 80% de su capacidad. Ahí esta el problema. En la mala gestión en la movilidad, con planes politizados y proyectos dispersos que no solucionan de forma integral la movilidad de los Quiteños. El problema entonces es n la mala gestión y la poca capacidad técnica institucional.
En simultáneo a esta denuncia en movilidad, sobre el escritorio se encuentran las carpetas: del deporte, educación, salud, vivienda, justicia, comunicación, seguridad, etc., de forma que las denuncias copan el espectro social.
Como que los motivos de las denuncias trascienden a las autoridades y llegan al mismísimo sistema de organización social, el representativo, que lo más probable es que requiera de ajustes hacia lo participativo, por ende, hacia el uso del talento colectivo.
Totalmente de acuerdo con el artículo que demuestra que el tema de la movilidad en Quito, siempre se intenta resolvarlo desde la oferta y no desde la demanda. A eso se suma los malos diseños de las rutas de transporte de los buses en forma zigzagueante y no como deberían ser circuitos alimentadores a los corredores o al trole o al futuro metro. Por favor, publique su correo electrónico para escribirle. Muy buen artículo.
Es que hay un solo parámetro que define la regulación del uso del suelo en la ciudad: el lucro de las grandes inmobiliarias. La que es talvez la más grande, ya le tiene echado el ojo al campus de la Católica y al colegio La Inmaculada, en la González Suárez. Supongo que con la U. Central pasa igual. Y se siguen eliminando instituciones educativas del hipercentro, con lo que se induce dos fenómenos indeseables y ligados: la migración de residentes hacia los valles y/o el aumento de los viajes entre los valles y el centro. Pero eso no tiene importancia; quienes manejan los hilos del municipio harán mucha plata.
Ya lo dijo Roque Sevilla. Subsidio al consumidor, no al transportista. Estudiantes, tercera edad, Bono de desarrollo, etc. Podrían comprar un pase mensual , anual, etc con subsidio.
“Esto ocurre, en parte, porque se comete el error de creer que la movilidad en sí es un problema, y semejante afirmación no es cierta.”
A esta afirmación me refiero. Disculpe usted es investigador? Acaso no se investiga problemas.
Saludos.
En esta publicación veo más desaciertos que aciertos, creo que se debe a un desconocimiento de la problemática del transporte público en Quito.
Que no es un “problema” el transporte público de Quito y que no debe ser visto así. En investigación científica toda temática se convierte en un problema como algo para ser resuelto, para ser estudiado, para tratarlo a fondo y poder dar una respuesta científica a aquello a dicho problema, a veces visto como algo deficitario para plantearse algo con expectativa, un deber ser, algo hipotético. Sólo con eso derrumbo su razonamiento posterior.
Me parece que el articulista se refiere a que el tráfico es un síntoma de otros problemas más de fondo, no “el problema”, abordado de manera aislada, como se lo está haciendo.
Totalmente de acuerdo John, es obvio que la demanda de movilidad está correlacionada con el uso de suelo y que en Quito, esta realidad no se ha considerado como muy bien indica usted en los ejemplos citados. Pero es tanta la falta de planificación de la Municipalidad que ya no causa extrañes este tipo de problemas.
Veamos por ejemplo que el tema de las tarifas de transporte público, es un asunto pendiente de resolución desde hace más de un año,y esperan que la ciudad se paralice para tratar de resolver un problema imponiendo plazos de 30 días…., causa risa tanta improvisación. (hace más de un año se les ocurrió la “brillante” idea de pagar una compensación para evitar tomar una resolución al respecto en ese momento; se esperaba que en un año se tenga una solución técnica, y socialmente aceptable).
Y si usted analiza el problema no solo es en la movilidad y uso de suelo, sino en la gestión y visión de ciudad, Quito está a la deriva, sucia, descuidada, las calles en mal estado, una ciudad sin liderazgo; un alcalde y un consejo con agendas políticas propias y partidistas sin importar la ciudad y sus ciudadanos. ¡Es una pena a donde ha llegado la ciudad en estas dos ultimas administraciones!.