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La competitividad, ausente en el debate de la Alianza del Pacífico

en Influencers4P/Invitados por

El miércoles 10, José Hidalgo Pallares publicó en 4P. una columna titulada «Los enemigos de los tratados comerciales». David Molina, director ejecutivo de uno de los sectores criticados responde:

Por DAVID MOLINA*

Luego de la cumbre presidencial de la Alianza del Pacífico, los países miembros dieron la bienvenida al Ecuador “como nuevo candidato a Estado asociado”. Esta declaración generó gran entusiasmo en varias organizaciones gremiales, analistas económicos y periodistas.

No obstante, la Cámara de la Industria Automotriz Ecuatoriana (CINAE) mostró su preocupación a este proceso, a través de un comunicado público, en conjunto con la CAPEIPI y FEDIMETAL. Esta posición incomodó a varios actores, desatándose algunas críticas. José Hidalgo Pallares concluyó que su preocupación, de pronto, los convertía en “enemigos de los acuerdos comerciales”.

Nada más alejado de la verdad. La industria automotriz ecuatoriana se ha manifestado a favor de los acuerdos comerciales con países o bloques con los cuales el Ecuador puede obtener beneficios netos positivos en ingreso de divisas, producción, valor agregado, empleo, entre otros. Por eso, apoyó el Acuerdo con la Unión Europea y apoya la iniciativa de un tratado comercial con los Estados Unidos de América.

Sin embargo, hay acuerdos que deben ser analizados desde una perspectiva más pragmática. Walter Spurrier escribía el 30 de julio del 2017 que “La producción industrial de Corea y China tiene precios menores que la europea, y constituiría una dura competencia para la industria nacional (…). En cuanto a acuerdos comerciales con estos países, hay que ir con pies de plomo”. Esta posición la compartimos y no por ello nos convertimos en enemigos de los acuerdos comerciales.

Sobre la Alianza del Pacífico, en efecto, hemos manifestado nuestra preocupación por la competitividad estructural del Ecuador, para hacer frente a este desafío:

  • Ecuador es un país caro para producir, según el FMI el Tipo de Cambio Real (TCR) está apreciado en más del 30%.
  • El Salario básico mexicano apenas supera los 160 dólares mensuales, mientras que en Ecuador se ubica en 394 dólares.
  • Mientras en México el gobierno mantiene desde hace varios años un amplio programa de Promoción Sectorial (PROSEC) que permite la importación de materias primas e insumos libres de aranceles, en Ecuador las industrias pagan altos aranceles a la importación de materias primas e insumos para su proceso productivo.
  • Mientras en México las importaciones no pagan ISD, en Ecuador lo hacen incluso las materias primas e insumos sin que, en algunos casos como el sector automotor, sea devuelto vía crédito tributario.

En suma, con estas condiciones de desventaja estructural abrirse a la competencia con México es al menos preocupante. Y aquí surge una diferencia conceptual. Mientras muchos piensan que la apertura comercial es el principio y el fin, y que de ella emergerá una economía boyante de grandes exportaciones y de atracción de inversión extranjera, nosotros pensamos que la política comercial debe ser la expresión de una agenda de competitividad que abra los mercados a los sectores productivos, a los cuales se les ha dotado de las condiciones mínimas para ser competitivos.

Es por ello, hemos pedido que el gobierno presente una agenda de competitividad con una hoja de ruta clara. Así como se han planteado metas temporales para el proceso de adhesión a la Alianza del Pacífico, así mismo esperamos el mismo entusiasmo para plantear un cronograma para la reducción de aranceles a las materias primas e insumos que encarecen la actividad productiva y para la eliminación del Impuesto a la Salida de Divisas. Solo para citar dos procesos que están en manos enteramente del ejecutivo.

Lamentablemente el concepto de competitividad ha estado ausente en todo este debate. Y la ausencia de esta visión hace que José Hidalgo cuestione la existencia misma de la industria automotriz ecuatoriana, por el hecho de que aun sin tener acuerdos comerciales con México o Corea del Sur, ésta “ya ha perdido participación en el mercado doméstico [y] que ya casi no exporta”. Confunde causa con efecto. Lo que no se dice es que, en los dos últimos años, los vehículos ensamblados en el país redujeron a la mitad su participación de mercado como resultado de una serie de sobrecostos arancelarios (13% de arancel al CKD, más altos aranceles a materias primas e insumos en autopartistas) que limitan la posibilidad de competir no solo con países con menor estructura de costos sino con países que, por efectos de acuerdos comerciales, ingresan a cero por ciento de arancel.

En esas condiciones es imposible competir. Por eso hemos mostrado nuestra preocupación frente a este proceso de adhesión a la Alianza del Pacífico. Eso no nos convierte en enemigos. El enemigo de este proceso será la ausencia de una agenda de competitividad alineada a la política fiscal del Ecuador.

* David Molina es economista y director Ejecutivo de la Cámara de la Industria Automotriz (CINAE).

7 Comments

  1. Conocí a este caballero cuando trabajaba con el célebre Richard Espinosa en el ministerio de la Producción, hablaba mucho pero nunca hizo nada útil para las agroindustriales exportadoras.
    No se de que se queja, las ensambladoras ya llevan 40 años y no han logrado pasar del 10 % del valor agregado del vehículo, cuando prometieron 30% a los 20 años. Es una industria falsa por completo, cuando dan las cifras de empleo incluyen el personal de los distribuidores, los cuales permanecerán igual ya que solo cambian de proveedor.
    Por otro lado, cual es el beneficio de esta Alianza del Pacífico ? Ya tenemos convenios con Colombia, Perú y Chile y a México será muy difícil venderles nada ya que producen todo o casi todo lo que tiene Ecuador.

  2. La industria automotriz ecuatoriana recibió y sigue recibiendo mucho apoyo del gobierno, les exonera el arancel del CKD desde el 2019, pagando 0% en las partes compradas en China o Corea, les beneficia con la exoneración del impuesto a la renta por 10 años en nuevos proyectos, pero en lugar de invertir en producción y en mejorar la remuneración a sus empleados, se concentran en repartir esa ganancias a los pocos accionistas que se benefician del incentivo del gobierno y sueldos gordos de los gerentes, mientras que al operador o al ingeniero le pagan el básico. Es una industria mimada que siempre llora porque le ayuden, pero no realizan ningún aporte a la sociedad ecuatoriana. Deben dejar que sólos salgan adelante como lo hacen otras industrias.

  3. Se cerró Maresa perdiéndose 2000 empleos seguros y a nadie le importó, hasta la maquinaria paga aranceles, incluido el famoso 5% de ISD, el Mercado por si solo está eliminando a la industria local poniendo en riesgo a otros 8000 empleos y a algunos parece alegrarles.
    Lo que muchos no saben es que producto importado recibe múltiples subsidios en sus países de origen, aranceles 0%, bonificaciones por crecimiento programado de masa laboral, exoneraciones de impuestos prediales, hasta créditos del gobierno, pero hay ecuatorianos que se molestan cuando se ofrece un incentivo a la industria local, igual la industria es algo que ya poseemos por eso no la valoramos.
    ¿Por qué será que en otros países se valora tanto a la industria automotriz y en Ecuador no?
    Aquí los críticos valoran a las empresas por la cantidad de impuestos que les puedan chantar, mientras tanto en el mundo se valoran por la cantidad de empleo que puedan generar y por el encadenamiento productivo que es donde están las mayores inversiones.
    En un vehículo hasta la pieza más insignificante requiere de alguien que la arme, pinte, empaque, transporte y que la ensamble en el auto. Traer estos procesos abren las posibilidades para la creación local de piezas conformadas en metal, plástico, empaques, grasas, pinturas, que por más insignificante que parezca, permite que otros productos sean viables de fabricarse localmente, en Ecuador la industria colateral a la automotriz incide en la industria petrolera, de muebles, construcción, electrónica etc.
    Lamentablemente somos un país burócrata y resulta muy complejo asimilar por qué es valioso fabricar autopartes que podrían valer desde $1, igual compramos una mano de plátano en $1 y tampoco asimilamos la importancia que tienen estos productos para el país.

  4. David Molina ya trabajó para el correismo y ahora es defensor de un sector anacrónico y caro como la ineficiente industria automotriz ecuatoriana. Por defender la ganancia y empleo de unos pocos, nosotros como sociedad debemos subsidiarlos so pretexto de “Igualarnos” en competitividad. Según la lógica de este asalariado, deberíamos seguir usando teléfono de cable por defender a la CNT. Basta de socapar a los subsidiados, no es la primera (ni la última) industria que muere por la competencia.

  5. Si bien, es claro que Ecuador es un pais muy caro para producir y no es el lugar ideal para desarrollar la industria automotriz, que se piensa hacer con la industria ya existente.
    Esta genera miles de empleos de calidad directos, cerrar todas esas industrias??
    Se habla y habla de la agenda de competitividad y no ha habido ningun resultado concreto!
    El unico va a ser mas desempleo!!

  6. Por qué siempre esperamos que el Gobierno presente una agenda de competitividad y la hoja de ruta clara? Por qué mejor desde el sector privado se presenta una agenda y ruta clara con las tres cosas que se requieren del gobierno y las tres (solo tres) que la industria, automotriz para este ejemplo, se compromete a cumplir?
    Nos hemos acostumbrado al modelo estatista de la década pasada y no entendemos que el sector privado debe tomar las riendas de la competitividad, del desarrollo, del país

  7. Es el Ecuador un lugar ideal para el desarrollo de la industria automotriz. No creo que así lo sea. La reducción de aranceles CKD debe compararse con los aranceles del producto terminado: 35%. Tiene una ventaja de 22% . Hasta hace unos 3 años la ventaja fue del 32% y aún así a mi modo de ver no se desarrolló de la manera esperada. No tenemos una industria que localmente pueda suministrar partes y piezas de importancia al ensamblaje de vehículos. Esta es muy limitada a vidrios, cajones de camionetas, llantas, asientos y partes menores. El problema de competitividad va más allá de los aranceles. En publicaciones internacionales por ejemplo un obrero aleman en una hora de trabajo produce 5 veces más de lo que produce un obrero latino americano. Un coreano produce 3.5,veces mas que el latino. Falta mucho para ser competitivos en múltiples aspectos.

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