Metro: los atrasos son considerables por falta de decisión

El metro de Quito está prácticamente listo e incluso se han hecho pruebas exitosas con los trenes. Pero falta un detalle esencial: no hay quién lo opere y no hay tarifa. Tampoco se ha definido el nuevo sistema de movilidad para que se alimente. ¿Por qué se hizo a tan buen ritmo la obra física y se ha demorado tanto la parte administrativa que dependía de decisiones del Municipio. La falta de liderazgo del Alcalde es ostensible. 4P. conversó sobre estos temas con Mauricio Andersen, ex gerente del Metro.

Usted estuvo al frente del proyecto prácticamente desde el inicio. ¿Cómo ve los tiempos en el avance del proyecto?
La obra de ingeniería está un poco atrasada por dos factores: cuando entró la nueva administración hubo un cambio de personal y eso produjo atrasos en los pagos a los proveedores. Luego está la pandemia. Sin embargo, el atraso de la obra física es mínimo. Otras obras similares en otras partes del mundo, incluido el mundo desarrollado, tienen atrasos fenomenales.

Los multilaterales que financiaron la obra dicen que la ingeniería ha avanzado muy bien, pero que la falta de decisiones sobre la tarifa y la operación van a retrasar la puesta en marcha del sistema. ¿Coincide que eso afecta el cronograma?
Cuando este proyecto fue diseñado y estructurado por el metro de Madrid se diseñó un sistema integrado de transporte público que fue aprobado por los cuatro bancos internacionales. Eso implicaba varias cosas, entre esas que exista una autoridad de movilidad, independiente de la Secretaría de Movilidad, que diseñe todo el proceso. Ese es un tema que recién lo están planteando.

¿Hace cuánto debía estar resuelto?
No tengo a la mano la fecha pero el retraso es considerable. A estas alturas también debían estar listas las rutas de superficie para que toda la demanda alimente el metro. También debería estar listo el sistema de información al usuario, el sistema integrado de transporte y el sistema de recaudo. Ha habido una importante demora en la toma de decisiones. Uno de los aspectos sobre el que no se ha tomado una decisión, por cálculos estrictamente políticos, es el de la tarifa y la política tarifaria. La idea era que tan pronto se inicie la obra se comience a avanzar en esos temas y eso no ha ocurrido. La obra comenzó el 23 de abril del 2016 y ese mismo año hubo una asistencia técnica, contratada por el Banco Mundial, de una empresa británica llamada Steer Davies Gleave, que ya entonces recomendó la operación del metro por parte de un operador internacional privado. En el 2017 se contrató a Deloitte para que haga un estudio de modelo de negocio y en 2018, con asistencia técnica del BID, se contrató también a Deloitte para que haga la estructuración de la operación y mantenimiento. Pero no se han tomado decisiones para ejecutarlas.

¿Hay consecuencias económicas de esta demora?
No sé si puede decir lucro cesante, pero son costos que impactan a la ciudad. Cuando no se tiene a disposición del usuario un sistema que le proporcione un transporte ágil, le estás golpeando económicamente. Para eso se planificó el metro. Eso no hay cómo cuantificar, pero son cifras inmensas.

Al no entrar el metro en operación a tiempo, demorará la recaudación y los pagos a los financistas serán más difíciles de hacer.
Indudablemente porque si bien la estructuración del financiamiento se hizo de forma correcta con plazos largos, intereses bajos y períodos de gracia convenientes, por esta demora, vamos a llegar a los períodos de gracia y en ellos habrá que pagar intereses. Habría que calcular lo que se pierde por cada día que no opera el metro con su afluencia calculada en 300 mil pasajeros al día. Es una cantidad importante de dinero.

La obra se entregará el 31 de marzo. Hasta entonces, es imposible montar el software, el sistema de transporte integrado, el sistema de recaudo y el operador. Uno de los temores es que se entregue la obra y no haya quién opere.
No tengo un cronograma pero hay que esperar a ver qué camino va a tomar esta administración para contratar este operador. La administración Rodas ya tomó una decisión y luego vino ésta y la dejó insubsistente. Pero por lo que veo, finalmente va a llegar al mismo sistema pensado en la administración anterior. Es un tiempo perdido y eso es grave.

¿Hay claridad sobre cuál debe ser la tarifa?
En los estudios que hizo el metro de Madrid ya se planteaba una tarifa que veo aún persiste. Es de 45 centavos para un viaje unidireccional y 70 centavos para uno integrado. Veo que hasta ahora se maneja esa tarifa. Esa tarifa cubría perfectamente los costos de operación, mantenimientos y dejaba un remanente para los repuestos y el mantenimiento.

¿Esa tarifa incluía el subsidio estatal?
La operación y mantenimiento, por principio y concepto, no deben ser subsidiados. La infraestructura que es toda la ingeniería es una inversión que hizo conjuntamente el Municipio y el Gobierno con el fin de dar productividad a la ciudad reduciendo los tiempos de viaje. Estamos hablando de cifras muy grandes. Si mal no recuerdo en el estudio del Banco Mundial se hablaba de un ahorro total de 140 millones de horas anuales. Eso es un aporte formidable a la productividad de la ciudad. No olvidemos que una persona que vive en el sur y que trabaja en el centro norte ahora se demora no menos de una hora y media en el viaje.

Entonces, originalmente se pensaba que en un subsidio a la obra pero no al funcionamiento. ¿Eso ha cambiado?
De lo que conozco no ha cambiado. Lo importante es que el mantenimiento deje un superávit para mantener al metro en óptimas condiciones. Aquí hay que tener en cuenta algo fundamental: un metro es un sistema ferroviario subterráneo y eso trae riesgos particulares. En un sistema así debe existir cero tolerancia a la inseguridad y quiero ser enfático en esto. Para mantener esa tolerancia cero a la inseguridad, es fundamental tener en óptimas condiciones todo el sistema del metro. Se está llevando a miles de personas en un tren que podría llegar a 100 kilómetros por hora y donde los pasajeros no llevan cinturones de seguridad.

¿Es usted partidario de que haya un operador privado?
Sí y por la siguientes premisas: el sector público ecuatoriano adolece de dos incentivos perversos. Una es el hecho de que tiene un sistema de adquisiciones rígido y administrar buses no es lo mismo que administrar un sistema ferroviario. La lógica ferroviaria implica que se pone en riesgo la vida de miles de personas y se necesita un sistema de adquisiciones muy bien manejado y ágil. El segundo tema es el laboral: también es rígido y no ayuda a mantener una administración eficiente. Estos eran los dos elementos que van en contravía si se quiere tener un sistema eficiente.

Los defensores de los sistemas operados por los municipios dicen que en otras ciudades esto se hace.
Sí, claro, y hay ejemplos. Pongo dos sobre la mesa: el metro de Santiago y el de Panamá. El de Santiago es una sociedad privada cuyo dueño es el Ministerio de Transporte de Chile y, ojo, que se maneja dentro del derecho privado. El de Panamá: si bien es una operación propia, ellos aprobaron en el 2016 la Ley Metro, que sacó al proyecto del régimen de compras y lo laboral de la legislación panameña.

¿Para cuándo se preveía que debía entrar a funcionar el proyecto?
Yo salí en octubre del 2018 y la obra había avanzado un 88%. Se preveía que para el último trimestre del 2019 la obra física debía estar lista y, de ahí, se necesitaban seis meses para las pruebas. Pero la idea era que las pruebas las haga el operador escogido. Se pensaba que seis meses después de eso entraría en funcionamiento. Eso ya es imposible de cumplir.

Esta entrevista se publicó ayer, 25 de octubre, en el boletín dominical de 4P. Si desea recibirlo, suscríbase por favor gratuitamente aquí: GPS4P.